直列8気筒エンジンとは非常に珍しい形式のエンジンで、現在ではほとんど見ることのないエンジンです。

エンジンのパワーアップの一案として昔に生まれたエンジンですが、乗用車用として使われなくなったのにはそれなりに理由があります。

今回はそんな直列8気筒エンジンについてご説明しましょう。

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直列8気筒エンジンとは

直列8気筒エンジンは直列4気筒など直列エンジンの一種類であり、ピストンを8個直線上に並べた非常に全長の長いエンジンです。

簡単にいえば直4エンジンを2基連結したエンジンといえば分かりやすいでしょう。

そんな直8エンジンが自動車用として主に使われていたのは1930年代と非常に古く、その後1950年あたりまで採用例はあるものの急速に廃れ、1950年代の半ばには乗用車用エンジンとしての役目を終えました。

直8エンジンがなぜ生まれ、また衰退していったのか、簡単に歴史をお話ししながら解説しましょう。

そのキーワードは「エンジンの圧倒的な長さ」で、直8エンジンが廃れた理由はとにかくその長さが長く、V8エンジンと比べて大きなデメリットが大きいからでした。

直8エンジンはパワーアップの集大成

ガスなどの燃料で動くレシプロエンジンというものが本格的に登場したのは1860年といわれており、鉱山用や工場用の動力として活用され始めました。

また直後の1880年~1900年ごろには現在のガソリンエンジンやディーゼルエンジンの基礎が完成し、また2輪車や3輪車など自動車の始祖とも呼べるものも登場しています。

その後1908年にフォードが大量生産車の先駆けとも言える「 T型フォード」を発売してからが本格的な自動車の普及の始まりとなります。

さて1900年以前に現れた車たちのエンジンは基本的な直列単気筒エンジンで、車自体の重量がまだまだ軽く、スピードもいらないので低い出力でOKでした。

しかしT型フォードの時代になるとすでに直4エンジンが必要なほど車のエンジンにたいする要求が高まっており、出力を出そうとするなら更なる多気筒化が必要となります。

そして車が大きく高級になるにつれて、エンジンも直5、直6と大きくなり、その次に現れたのが直8エンジンです。

当時はまだまだエンジンの技術が未熟で、複雑な構造のV型エンジンより、比較的単純で直4エンジンの延長で作れる直列エンジンのほうが多気筒化に向いていました。

大型車用に必要となる8気筒エンジンを実現するための現実的な手段が、直列8気筒エンジンだったのです。

そして1900年代初期の最初の自動車黎明期には直8エンジンは広く高級車用として普及し、数々の有名なヒストリックカーでいまでもみることができます。

V型エンジンの台頭と直8エンジンの消滅

8気筒エンジンのもうひとつの選択肢としてV8エンジンが登場したのも以外に古く、1905年にはすでに自動車用として実用化がされています。

V8エンジンはなんといっても直8エンジンの半分の長さで作れるので魅力的だったのですが、当時の工作技術ではV8エンジンより直8エンジンのほうが圧倒的に作りやすく、V8エンジン搭載車はまだ少なかったのです。

しかし技術の進歩と共にV8エンジンの技術も急速に向上し、1932年にはまたフォードが大衆車向けの実用的なV8エンジン搭載車を発売したことで一気に流れが変わります。

それまで直8エンジンは高級車にのみ使われていて、全長が長くても車体で対応できるので、エンジン全長を短くする要求は少なかったのです。

しかし大衆車となると少しでもコンパクトで扱いやすいことも求められるため、直8エンジンでは要求を満たすことができなくなり、V8エンジンの普及が加速的に進みました。

その後も直8エンジン搭載車はV8エンジン搭載車と平行する形で登場していましたが、それも第二次世界大戦後の1950年ごろになると主要メーカーはV8エンジンに一本化を行い、直8エンジンは量産車向けエンジンの座から完全に降ろされたのです。

レース用エンジンとしての活躍

量産車用エンジンとしてはV8が台頭した1955年でも、直8エンジンはレース用エンジンとしては現役でした。

それはV8エンジンより構造が頑丈に作れるのでパワーアップに対応しやすい特徴もあり、レース用のエンジンには使いやすかったことがあります。

有名なレース用エンジンではアルファ・ロメオ159エンジンやメルセデス・ベンツM196エンジン等があり、メルセデス・ベンツW194などは初期のF1で大活躍して、いまでもファンの多い伝説的なレースカーとして認識されています。

参考:ウィキペディア メルセデス・ベンツ・W196

しかしレース用としても直8エンジンの先は長くなく、1960年にはいる頃にはもう他のエンジンにきり変わっています。

こうして自動車用のエンジンとしては直8エンジンは完全になくなり、現在に至ります。

直列8気筒エンジンの音

直8エンジン搭載車は日本ではほぼみることはなく、また実動車の音を聞く機会というのは本当に限られています。

しかしアメリカや欧州では直8エンジンを搭載したヒストリックカーがいまだ現役で何台も走っており、このあたりが海外の自動車文化の奥深さを感じさせます。

さてそんなヒストリックカーの1台であるパッカードというアメリカ車が、ヒルクライムレースで全開走行している動画がありましたのでご紹介しましょう。

昔の車なのでいまのエンジンほど静かではありませんが、それでも直8エンジンのサウンドの特徴はいくつかつかめます。

後程解説しますが直8エンジンは形式的には滑らかな回転をする振動の少ないエンジンですので、滑らかな吹け上がりが動画の各所で聞くことができます。

直8エンジンは高級車用として使われていただけあって、上質なエンジンサウンドは結構魅力的ですね。

直列8気筒エンジンのメリット・デメリット

直8エンジンのメリット、デメリットは一応いくつかあるのですが、とにかく全長の長さが最大の問題であり、もはや乗用車用としてはまったく実用性がなくなってしまっています。

まずはデメリットのほうから詳しくご説明していきましょう。

直8エンジンのデメリット

直8エンジンの全長は直4エンジンの倍ということで、自動車用エンジンとしては最も長い形式といえます。

その長さは主に次の2点で致命的なデメリットを生んでおり、直8がなくなった理由です。

最悪の搭載性

現行車のエンジンでもっとも長さが必要な形式は、直6エンジンもしくはV12エンジンで、どちらも直4エンジンの1.5倍程度の長さがあります。

しかし直8エンジンはそれよりさらに長く、もし直8エンジンを搭載できるスペースがあるのなら、V16エンジンのほうが高級車用としてはふさわしいエンジンでしょう。

直6やV12エンジンでも現行車では搭載性に大きな制限がかかるエンジンであり、車体を専用設計する高級車やスポーツカーでなければなかなか普及できません。

例外はBMWが直6エンジンをメインで採用していることですが、それでも長いことにはかわりないのです。

そこにきて直8エンジンとなると現在はまったく実用的ではなく、同じ8気筒のV8が普及した現在では採用する価値はほぼないと言ってよいでしょう。

シャフト類の長さ

直8エンジンの全長の長さは構造的にもウィークポイントがあり、クランクシャフトやカムシャフトといったシャフト類が恐ろしいほど長くなってしまいます。

直列エンジンにおいてクランクシャフトやカムシャフトは弱点のひとつであり、エンジン全長と同じだけの長さのシャフトは剛性を確保する点でも、また保持に関しても問題が出やすい箇所です。

直6エンジンの長さでもシャフト類の剛性確保には苦労する点であるのに、直8エンジンではそれ以上のものが必要となってしまいます。

それを解決するために剛性アップをすると今度は重量が大きく増加するので、エンジンがどんどんごつく、重たくなっていくのです。

例えばV8エンジンであれば直8エンジンの半分のシャフト長さで済み、部品点数自体は増えますが構造的な弱点を抱えずにすむのです。

直8エンジンのメリット

とにかく長くて使い勝手の悪い直8エンジンにも形式上のメリットはあり、直8エンジンの普及していた時代にはこのメリットによるところも大きかったのです。

形式的には振動が少ない

直8エンジンは直列エンジンとしては滑らかな回転が可能な構造的特徴を持っており、高級車用エンジンとしてはふさわしいエンジンでした。

直列エンジンは直列6気筒の段階で完全バランスという構造的特徴を獲得でき、数あるエンジン形式の中でもっとも振動が少なく滑らかなエンジンを実現できます。

この特徴がBMWがいまでも直6エンジンを採用し続けている理由でもありますが、直6より気筒数の多い直8エンジンでもこの特徴は受け継いでいます。

ですので直8エンジンにメリットがあるとすれば静かで上質な乗り味の車を実現できるという点でしょう。

直4エンジンの設計を活用できる

もうひとつの直8エンジンのメリットは、もっとも普及しているエンジンである直4エンジンの設計を活用できる点です。

直8は直4を2基まっすぐに繋げた形式なので、様々な部分で共通点を持たせることができます。直4エンジンが開発できていれば、比較的短期間で、技術的にも難易度が低く開発ができたのです。

対してV8エンジンは構造が複雑で難易度は高く、またエンジン部品の加工精度も高いものが要求されるため、初期のエンジン開発においては直8エンジンは現実的な選択肢だったのです。

V8エンジンが一般的になった今となってはこのメリットはあまり生かせませんので、直8エンジンがなくなってしまうのはある意味当然であったといえるでしょう。

直列8気筒エンジンの評価・乗り心地

直8エンジンを搭載した車は現在本当に希少で、正直言って簡単に乗れる車ではありません。

そこで今回はTwitterから直8エンジンを積んだ車についてのツイートをいくつか集めてみました。

結構ポピュラーだった直8エンジン

こちらのツイートには直8エンジンの宣伝チラシなども掲載されていてなかなか貴重なのですが、アメリカでさまざまなメーカーが新技術を搭載してしのぎを削っていたことがわかります。

当時は直8エンジンこそが最上級で、さらなる高性能を求めてV16気筒などもあったようですね。

少々話は脱線しますが、実は直8はなくなってもV16エンジンはいまでも搭載されている車があります。

チゼータ V16Tというスーパーカーで、6L V16気筒をなんとMRで横置きという変わった車です。現在でも受注生産なら手にいれることができる(ウン千万円ですが!)、直8エンジンの系譜のエンジンですね。

横浜で目撃した直8ブガッティ

この方が横浜で写真をとってこられた車こそ、ブガッティ タイプ55という直8エンジン搭載車です。1930年代の車でそろそろ100年が経過するのではないでしょうか。

こういった実動の直8エンジン搭載車は日本では本当に珍しいのですが、各地で開催されるクラシックカーイベントなどでお目にかかることはできます。

もし直8エンジンに興味があれば、イベントなどで音ぐらいは体験できるでしょう。

直列8気筒エンジン搭載車

さて個人で直8エンジン搭載車を所有しておられる方はいらっしゃるとはいえ、非常に貴重な車でおいそれと見せてもらうことなどできません。

そこで今回は日本の自動車博物館に所蔵されている直8エンジン搭載車をご紹介しようと思いますが、日本にいくつもある自動車博物館でも直8搭載車を展示しているのは、愛知県にあるトヨタ博物館だけのようです。

しかもトヨタ博物館には数台の直8エンジン搭載車が展示されており、実物を見に行くならここをおいて他にはないでしょう。

その中から素晴らしいデザインを持つ3台をご紹介しましょう。

ブガッティ タイプ35

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ブガッティはフランスの高級自動車メーカーで、現在でも存続して高級車やスーパーカーを手掛けています。(フォルクスワーゲン傘下)

そんなブガッティの量産型スポーツカーがタイプ35で、トヨタ博物館の車は1926年製です。

参考:トヨタ博物館 ブガッティ タイプ35B

ブガッティ タイプ35 1926年製
エンジン 2,262cc 水冷直列8気筒 OHC
スーパーチャージャー
最高出力 130HP(97kW)/5,000min-1
全長 3,820mm
全幅 1,506mm
全高 1,050mm
車両重量 802kg

直8エンジン搭載車ということで、デザイン的にはボンネットが非常に長く、運転席と助手席は本当に狭いスペースしかありません。

しかし全長は3,820mmと以外に短く、トヨタのコンパクトカーであるアクアが3,995mmと考えると、コンパクトカーぐらいの大きさしかないのです。

それでいてデザインは滑らかな流線型を描いて優雅ですし、威厳のあるスポーツカーといえるでしょう。

しかし出力は130馬力もあり、しかも車重が802kgと軽いため、なかなか軽快な走行性能だったのではないでしょうか。

スーパーチャージャーまで搭載されていて、当時の一級品のスポーツカーだったわけです。

非常に貴重な1台ですが、博物館で手軽にみれるようになっているというのは嬉しいものですね。

メルセデス・ベンツ 500K

メルセデス・ベンツも当然ながら高級車を手掛けており、その中の1台が直8エンジンを搭載した500Kです。

当時のスポーツツアラーに当たる1台ですが、ラグジュアリーでのびのびとした非常に優雅なデザインをまとっています。

参考:トヨタ博物館 メルセデスベンツ 500K

メルセデス・ベンツ500K
1935年製
エンジン 5,018cc 水冷直列8気筒 OHV
スーパーチャージャー
最高出力 160HP(119kW)/3,400min-1
全長 4,934mm
全幅 1,828mm
全高 1,675mm
車両重量 2,254kg

当時のメルセデス・ベンツを代表するスポーツカーだったわけですが、重量があるため速度を追求した車というよりは、快適にドライブを楽しむ車であったようです。

エンジンは5リッターの直8エンジンで、非常に大きなエンジンですがうまくデザインにいかされていますね。

現代の車で言えばレクサスLSぐらいのサイズですので、エンジンがいかに大きかったかが想像できるでしょう。

ドラージュ タイプD8-120

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ドラージュはかつてスポーツカーで名を馳せたフランスメーカーでしたが、レース活動での資金繰りに失敗して1933年に同じフランスのドライエというメーカーの傘下に入り、その直後に生産したのがこのD8-120です。

当時のフランス車独特の曲面を多用した流線型のデザインは非常に美しく、現在でもこんなに素晴らしいデザインの車はほかにないのではないでしょうか。

参考:トヨタ博物館 ドラージュ タイプD8-120

ドラージュ タイプD8-120
1939年製
エンジン 4,750cc 水冷直列8気筒OHV
最高出力 160HP(119kW)/3,400min-1
全長 5,256mm
全幅 1,995mm
全高 1,560mm
車両重量 1,805kg

こんなに美しい車に搭載されている直8エンジンは、実はドライエのトラック用の直6エンジンをベースに直8化したエンジンだそうなのですが、その乗り味は決してトラックなどではなく滑らかで素晴らしい乗り味だったそうです。

直8エンジンはこういったベースエンジンの改造で開発できるのも魅力のひとつであり、経営の厳しかったメーカーにとっては手放せないものだったのではないでしょうか。

なおドラージュを傘下においたドライエも、第二次世界大戦後には自動車生産をやめており、ドラージュやドライエといった自動車メーカーは現在ではありません。

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この記事を書いた人

佐藤茂道
佐藤茂道
某自動車メーカーのエンジン部門で開発経験あり。子供の頃から車雑誌を切り抜きし、高校ではオートバイ・車にどハマりする。就職する際に、某自動車メーカーを選び、仕事でもプライベートでも車漬けに。今は日産スカイラインR33が愛車。