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V8エンジンの特徴!どんな音?搭載車を日本車/外車の車種からそれぞれ紹介!

V8エンジンは8気筒エンジンの主流である大型車用のエンジンで、アメリカ車や欧州車ではよく採用されています。

日本車には少々大きすぎるエンジンでもあるのですが、その滑らかなでパワフルな走りは日本車ではとても味わえないものです。

今回はV8エンジンについてご説明しましょう。

V8エンジンとは

レクサスLC V8エンジン

V8エンジンはシリンダーを8個持つ8気筒エンジンのひとつで、シリンダーを4個づつ斜めに配置したエンジンです。

現在自動車用として生産されている8気筒エンジンは実質V8エンジンのみで、中型車以上の大きな車に搭載されます。

排気量も4L近く、もしくはそれ以上の排気量が一般的なエンジンで日本車ではなかなかお目にかかれない大きさです。

ですが海外では割と一般的なエンジンでもあり、とくにアメリカでのV8人気は絶大なものがあります。

まずはアメリカでのV8の熱烈な愛好心についてご説明しましょう。

V8はアメリカの魂

2016年のアメリカ映画「マッドマックス 怒りのデス・ロード」 はアカデミー6部門もの賞をとるほど大人気の映画でしたが、映画の中でイモータン・ジョーを頭とするV8エンジンを神と称えるクレイジーな集団が登場し、「 V8を讃えよ!」なんていう台詞が日本でも大流行しました。

さすがに現代のアメリカでこんなクレイジーな人たちはいないと思いますが、こんな台詞が出てくるほどアメリカでのV8エンジンに対する熱量はすごいものがあります。

V8エンジンは日本では高級車用というイメージが強いのですが、実はアメリカでのV8エンジンは大衆車向けのエンジンという側面が強く、性能の追求よりも扱いやすさを重視しています。

これには日本とアメリカの道路事情が全く違うからで、広大な国土をもつアメリカでは道路のほとんどがどこまでもまっすぐな直線道路です。

アメリカでは長距離の移動は電車より車が一般的であり、まっすぐな道をひたすら走る状況が多いので、高速で走れて直線安定性に優れ、振動が少なく快適に長時間運転できる車が求められます。

そのため大排気量の自然吸気エンジンを載せた大きな車が大衆車にも必要で、V8エンジンぐらい余裕のあるエンジンでなくては快適ではないのです。

1930年ごろからフォードが大衆車にV8エンジンを載せ始めるとそれが大人気となり、アメリカでV8エンジン搭載車の競争が始まります。

1950年ごろからはパワー競争の様相を呈して人気はさらにあがり、当時のV8エンジン車の普及率はなんと8割を越えていたそうです。

ここまで普及するとV8エンジンといってもかなり低価格で作れるようになり、いっそう普及に加速がかかるわけです。

しかしその流れは1970年のオイルショックを契機に変わってしまい、性能はよくても燃費が悪いV8エンジン搭載車には厳しい時代が来ます。

アメリカの自動車メーカーはV8エンジンを追求するあまり、小型で燃費のよい車は苦手としていました。

そういった車種が得意な日本車や欧州車が一気にシェアを伸ばし、アメリカ最大手のビッグスリーでさえ経営危機に陥り、V8エンジン搭載の大衆車は急速に6気筒や4気筒の小型大衆車に置き換わっていきましたが、それでもV8エンジンの余裕のある走りというのはアメリカ人にとって憧れの的であり、ある意味V8信仰というものが根強く残ることとなったのです。

現在ではV8エンジンの環境性能も燃費も格段に向上し、さらにビッグスリーが経営を建て直したこともあって、V8エンジン搭載車は増えつつあります。

さすがにV8一辺倒とはならずV6や直4などの小型車のほうが数は多いのですが、アメリカではV8の人気は依然圧倒的なのです。

V8エンジンの特徴

では次にV8エンジンのもつ特徴をご説明しますが、V8エンジンではシリンダーが4つづつ斜め配置になっていること以外に、クランクシャフトの形状でエンジンの性能ががらりとかわる点があります。

他のエンジン形式では最適なクランクシャフト形状はほぼ決まっているのですが、V8エンジンでは「フラットプレーン」と「クロスプレーン」という2種類があり、両者ともV8エンジンの主流として車種や用途で使い分けられます。

フラットプレーン

V8エンジンで最初に採用されたのがフラットプレーン形式のクランクシャフトで、基本的には直4エンジンのクランクシャフトと同じ形態です。

フラットプレーンのクランクシャフトはエンジンを前から見ると上下に一直線の形状となっており、横にクランクシャフトがオフセットしないのでフラットプレーンと呼ばれます。

V8エンジンは直4エンジンを2基連結した形状のエンジンですのでクランクシャフトは同形状となるのですが、直4エンジンの悪い点も受け継いでしまっています。

直4エンジンではピストンが上死点、下死点に到達したときのエンジン2次振動が大きいのが問題となるのですが、フラットプレーンのV8エンジンも同様に振動が大きいのが欠点です。

しかしフラットプレーンでは8気筒それぞれの爆発間隔が等間隔で、エンジン回転自体は滑らかで吹け上がりもよく、高回転型の高性能エンジンに仕上がります。

また排気音も甲高く澄んでいるサウンドとなり、この特徴から振動より性能を重視するスポーツカーに採用される傾向があります。

振動に関しては1970年ごろに開発されたバランサーシャフトの採用によってかなり抑えられるので、フラットプレーンであっても近年はかなり静かです。

クロスプレーン

クロスプレーンはフラットプレーンのデメリットである振動を抑えるための構造で、クランクシャフトのクランクピンが90°ずつオフセットしており、エンジン前方から見ると十字(クロス)になっているのが名前の由来です。

V8エンジンは直4と違ってクランクシャフト回転が90°ずつで爆発するので、クロスプレーンにすることで2次振動の起こるポイントを意図的にずらすことができ、V8の振動低減には圧倒的な効果があります。

その効果の高さからバランサーシャフトが不要なぐらいであり、実用性およびコストを押さえる必要のあるアメリカ車のV8エンジンには必須のものといえます。

いいことづくめのクロスプレーンに見えますが一点デメリットがあり、爆発間隔が等間隔ではないために片バンクごとに排気干渉が起こる点です。

クロスプレーンのV8エンジンの点火順序のオーソドックスなものは1-8-4-3-6-5-7-2ですが、片バンクは1、3、5、7、もう片方は2、4、6、8番です。

このとき片バンクに注目すると、5-7では排気が90°間隔で流れるのに対し、1-3は270°、3-5、7-1は180°間隔とバラバラなのです。

こうなると片側のバンクから排出される排気ガスの流れは一定間隔とはならず、排気干渉と呼ばれる現象がおこってしまうのです。

排気干渉は簡単にいえば排気ガスの流れがスムーズにならないことであり、エンジン出力の変化したり不安定になることがあります。

また排気音も滑らかな音とならず、V8エンジンでは独特の「ドロドロドロドロ」という排気音となってしまうのです。

フラットプレーンの甲高い澄んだ音とは全く違うエンジン音ですが、アメリカ車のV8エンジンの代名詞ともいうエンジン音なのでいまとなっては魅力のひとつにもなっています。

アメリカV8はOHV

アメリカ車に搭載されるV8エンジンにはもうひとつ特徴があり、いまでは珍しいOHV(Over Head Valve)形式だということです。

OHVとはシリンダーの吸気や排気のコントロールをするバルブの制御形式であり、バルブがシリンダーの上に配置されている形式のことを指します。

バルブを動かすのはクランクシャフトと繋がっているカムシャフトで、クランクシャフト付近にあるのでそこからプッシュロッドという棒を伸ばして上にあるバルブを稼働させます。

エンジンに使われる形式としてはちょっと古い形式で、現在世界的に使われるのはOHC(Over Head Cam)という形式に置き換わっています。

OHCはバルブがシリンダーの上にあるのはかわらないのですが、カムシャフトもシリンダーより上に配置されていてそのままバルブを直動させています。

OHCではクランクシャフトからカムシャフトまで結構な高さがあるので両者を繋ぐベルトで動力を伝達しており、これがよく交換部品ででてくるタイミングベルトです。

OHVもOHCもカムでバルブを動かすのは同じですが、OHVは途中に連結部品があるので高速運動には向かず、OHCのほうが直接バルブを動かす特徴からレスポンスがよいので、世界の自動車はほとんどOHC式(DOHC、SOHC)なのです。

そんな世界のトレンドに逆行するOHVをアメリカのV8エンジンはいまでも使っているのですが、OHVにもメリットがありエンジンの上側に複雑な機構がこないので、エンジン全高を下げることができます。

またエンジンの重心も下がるのでV8エンジンのような大型エンジンでは走行性能に与える影響が大きく、現在でもアメリカンV8には採用され続けています。

さらに構造が単純なので耐久性も高く、タイミングベルトの交換も必要ないなど、整備性の面でもメリットはあります。

それに加えてアメリカンV8にはOHV、というイメージが根強いこともあってセールス上の影響もあり、OHV独特の音も好きという人は多いようです。

ただアメリカのビッグスリーのうちでフォードはマスタングにDOHCのV8エンジンを採用するようになってきており、少しずつ流れはかわってきているようです。

V8エンジンの音

さてV8エンジンの音というと大まかに分けて2種類あり、フラットプレーン系の音とクロスプレーン系の音です。

今回はその2つを動画でご紹介しましょう。

フラットプレーンのV8エンジンはなんといってもフェラーリがその代名詞で、素晴らしく甲高い澄んだ音を出せます。余計な消音をしていないこともあってV8エンジンのサウンドが最高に鳴り響く車ですね。

この動画では何台ものV8フェラーリがサウンドを鳴らしており、車ごとの違いも聞けると思います。

それに対してクロスプレーンV8はなんといってもアメリカンマッスルカー、それも1970より前のクラシックマッスルカーがその代名詞でしょう。

この動画では何車種ものマッスルカーのV8エンジンのサウンドが聞けます。

フェラーリのV8エンジンの音とは全く違うドロドロドロドロという特徴的な音が聞けたと思いますが、これこそがクロスプレーンの排気干渉による音です。

滑らかとは言いがたい音なのですが、力強さは感じられますし、この音に惹き付けられるのもわかる気がします。

広大なアメリカにはぴったりのゆとりを持った音ともいえ、フェラーリのように最高速を目指さずクルージングがメインのアメリカ車の特徴が音にも現れているのです。

なおクロスプレーンであっても排気管のレイアウトをうまく作れば排気干渉は抑えることも可能なのですが、アメリカンV8ではあえてこの音を強調している面がありますね。

V8エンジンのメリット・デメリット

さてV8エンジンの特徴や、量産車向けのクロスプレーンV8エンジンでの振動の少なさというメリットはご説明してきましたが、ほかにもV8エンジンにはメリットがあります。

V8エンジンのメリット

V8エンジンのメリットはおもに過去の直8エンジンのデメリットを克服したものといえ、実用的な8気筒エンジンは実際のところV8エンジンしかありません。

小型でハイパワーが得られる

大型車用に8気筒エンジンを搭載したいとなった場合、従来の直列系エンジンではとにかくエンジン全長が長くなって、車自体がさらに大型化してしまいます。

しかしV8エンジンなら直4エンジンと同程度のエンジン全長で収まります。

このことが大衆車にも8気筒エンジンが搭載できるようになった理由であり、直4が乗るぐらいの普通車レベルで8気筒が乗るというのは車種展開の上でもメリットがあります。

同じ車種で廉価版の直4やV6エンジンを搭載しておきながら、ハイパフォーマンスモデルとしてのV8エンジンも準備しておけるのですから、そのメリットは計り知れなかったでしょう。

またそもそも8気筒エンジンは高速巡航を行う場合にエンジン回転数を抑えられるというメリットもあり、高速巡航の多いアメリカの道路事情にはあっています。

排気量が多いのでフェラーリのように高回転でハイパワーにもできますし、トルク重視の実用性の高いエンジンにもできるという使い勝手のよさが売りです。

クランクシャフトの剛性が高い

またエンジン全長が短くなることでのメリットがもうひとつあり、クランクシャフトの全長が直列エンジンより短くできることです。

クランクシャフトの長さは直列エンジンの泣き所で、長いシャフトはねじりが起こりやすく剛性を高めなくてはなりません。

また長いシャフトを保持するベアリング部も増やさないといけないので、重量の増加の原因にもなります。

その点V型エンジンのクランクシャフトは同気筒の直列エンジンの半分で済みますので、V8エンジンも8気筒でありながら直4並の長さで十分なのです。

8気筒分のパワーを受け止めるため剛性は直4より高めなくてはいけませんが、保持に関しては直4並でよいというのがメリットです。

V8エンジンのデメリット

V8エンジンのデメリットはやはりその構造の複雑さから来るものが多いです。

コストが高い

8気筒エンジンは性能はよいのですが直4エンジンの2倍のシリンダー数なので、必要な部品点数も直4の2倍近くになり、そもそもがコストはかなり高いエンジンです。

またV8エンジンはコンパクトにまとまっているとはいえ、構造は直列エンジンより複雑で部品点数が多くなります。

となると当然コストも高くなるので、高級車向けといわれるわけです。

V型エンジンの宿命ではあるのですが、Vバンクでシリンダーヘッドが左右に別れている分、ヘッド回りの部品は2こづつ必要となります。

カムシャフトやバルブ回りの部品、シリンダーヘッド、ヘッドカバーなどがそれに当たりますが、V8エンジンでは部品が比較的大きく、コストはさらにかかります。

ただOHVであればOHCよりは多少部品点数は少なくなるでしょう。

これが6気筒ぐらいなら直6かV6がコスト面で競合するのですが、V8エンジンの場合は直8という現在では実用性のないエンジンが比較対照なので、コストを下げるために直列化ということができません。

そのためV8が搭載できるのは、アメリカのような大量生産でV8をたくさん作れた時代を別とすれば、コスト的に高級車にしか採用できません。

メンテナンス性が悪い

V8エンジンの複雑さはメンテナンス性の悪さにも影響しており、その大変さは整備士泣かせです。

V8エンジンの部品点数の多さは整備時に点検項目が増えることになりますし、交換部品の数も増えます。

例えばエンジンの点火を行うスパークプラグなどは直4では4本ですが、V8では8本必要となります。

交換には基本的にすべて一斉に交換しますので、交換費用は直4の比ではありません。

またV型エンジンなのでVバンクが整備上の邪魔物となっており、張り出したVバンクの下側にある部品には手も届かず工具もなかなか入らないという難しいエンジンでもあります。

V8はV6よりエンジンルームの占有率が高いので、整備性の悪さはV6エンジン以上です。

日本ではV8エンジンは一般的ではないのであまり整備については語られませんが、購入後の維持費はV8エンジンは高いということも覚えておきましょう。

V8エンジンの評価・乗り心地

V8エンジン搭載車は日本ではなかなかお目にかかれず、実際に乗る機会も少ないのですが、実際に乗った人たちの評価がTwitterにはいくつも投稿されており、これらを参考にしてみたいと思います。

最新のV8マッスルカーは豪快で楽しい

この方は最新のシボレー カマロのV8に乗られたようですが、アメ車ならではのパワフルで豪快な乗り味と、最新車ならではの安定感があわさった楽しく運転できる車になっているようですね。

昔のマッスルカーはパワーはありましたが、信頼性などの面では日本車には及びませんでした。

しかし現代の技術で作られた最新のマッスルカーはV8エンジンの進化と共に車も素晴らしいものに仕上がっているようです。

国産V8の最高峰

現在日本でV8エンジン車を正式にラインナップしているのはレクサスぐらいになってしまいましたが、そのレクサス最新のV8スポーツカーがLC500です。

この車についてはのちほど詳しくご説明しますが、V8ならではの滑らかな走りが素晴らしかったようですね。

V8エンジンもハイパワー化のためにターボエンジンが増えてきましたが、レクサスはまだ大排気量自然吸気エンジンで頑張っており、その澄んだ音は何物にも変えがたいものがあります。

V8エンジン搭載車

国内でV8エンジン搭載車を生産していたのはトヨタと日産だけでしたが、日産はすでに国内向けのV8エンジン車はなくなり、トヨタもレクサスブランドでのみ展開されています。

また世界的にもダウンサイジングの流れからV8エンジンは減りつつありますが、それでも代表的な何車種かをご紹介しましょう。

レクサス LC500

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まず現行のレクサスからご紹介するのは、前述のツイートでも出たLC500です。登場は2017年3月と新しい車で、4人乗りの2ドアプレミアムクーペです。

近年のレクサスのアクの強いデザインからは多少逸脱し、スポーティで流麗なボディデザインが大好評となりました。

エンジンには3.5L V6エンジンのハイブリッドモデルあるのですが、LC500のメインユニットはなんといっても5.0Lもの大排気量を誇る自然吸気V8エンジンでしょう。

LC500
エンジン2UR-GSE型 5.0L V8 DOHC
最高出力351kW(477PS)/7,100rpm
最大トルク540Nm(55.1kgfm)/
4,800rpm~5,600rpm

400馬力後半の大出力と55kgfもの大トルクを発生させる5.0L V8エンジンは低回転の激しい加速と高速巡航性能をあわせ持つエンジンであり、大排気量のV8だからこそできることです。

V6ハイブリッドの1.5倍程度の性能差もあり、プレミアムクーペにふさわしい性能を持つエンジンといえるでしょう。

レクサスには同形式のV8エンジンを搭載した車種もそれなりにあり、RC FやGS Fなどセダン系車種のハイパフォーマンスモデルに搭載されています。

日産 初代フーガ

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日産フーガは日産の国内におけるフラッグシップセダンで、スカイラインの上位車種に当たります。

現行型は2代目にあたりますが国内向けのモデルはV6エンジンに統一されてしまったので、V8モデルは海外仕様にしか残っていません。

しかし初代フーガであればV8搭載モデルがあり、また中古車となっていますので比較的購入しやすいV8搭載車といえるでしょう。

初代フーガには4.5L V8エンジンが搭載されており、フーガの最上級モデルに搭載されていました。

実質この車が日産における最後のV8搭載車となりましたので、なかなか貴重なモデルともいえます。

フーガ Y51
エンジンVK45DE型 4.5L V8 DOHC
最高出力245kW(333PS)/6,400rpm
最大トルク455N·m(46.0kgf·m)/4,000rpm

先程のレクサスと比べると、排気量の差もありますが年代が古いこともあって出力、トルクとも控えめです。

フーガはラグジュアリーなセダンですのでそこまで激しい走行性能は必要ないのですが、それでも当時の試乗レビューなどを見ると、かなり十分なパワフルさはあったようですね。

静粛性にもかなりしっかり配慮されており、さすが日産のフラッグシップモデルたる車です。

新車時は6,000,000円近くした車ですが、現在中古車市場では1,000,000円を切っている車も珍しくなく、維持費がかかることを除けば手にいれやすい車でもあります。

BMW M3

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BMWの一番の売れ筋モデルは中型セダンの3シリーズですが、その3シリーズのハイパフォーマンスモデルであるM3に一時期V8エンジンが搭載されていました。

現行のM3は5世代目になりますが、こちらは直6ターボエンジンが搭載されているモデルとなっており、先代の4代目ではV8エンジンが搭載されていました。

M3は伝統的に直6のチューニングエンジンをのせていたモデルで4代目でV8エンジンが搭載されたときには賛否両論巻き起こりました。

しかし4.0L V8エンジンが発生させるパワーとトルクは直6以上のものがあり、素晴らしいパフォーマンスを見せました。

M3 E92型
エンジンS65B40型 4.0L V8 DOHC
最高出力309kW(420PS)/8,300rpm
最大トルク400N·m(40.79kgf·m)/3,900rpm

そのスペックはかなりの高回転型となっており、420馬力を8,300回転で発生させるという高性能エンジンです。

トルクも太く加速もよいので、M3のもつキャラクターをしっかり出しているエンジンといえるでしょう。

またそのエンジン音は非常に澄んでいて吹け上がりが素晴らしく、V8特有のドロドロ音も聞こえはするのですが、それよりなにより気持ちいいエキゾーストノートが響く車となっています。

現行M3はターボ化によりV8エンジンに匹敵するパワーとトルクをてにいれ、またBMWのV8エンジンはもっと上位車種に採用されるようになり、BMWのV8エンジン搭載車はさらに高額となっています。

しかしこの世代のM3であれば台数も多く、新車価格の半分以下の中古車も出てきているので、BMWのV8を味わうとしたらなかなかお買い得な車ではないでしょうか。