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ストロングハイブリッドとは?搭載車種はソリオとスイフト?日産からも紹介!

ハイブリッドカーはいまや世界的なトレンドの低燃費車で、その発祥は日本のトヨタが発売したプリウスです。

それを皮切りに世界中のメーカーが数多くのハイブリッドカーを発売しており、呼び方もさまざまなシステムが増えています。

そんな中で「ストロングハイブリッド」という名前を近年良く聞きますが、今回はこれがどういうものかについてご説明していきます。

ストロングハイブリッドとは

ハイブリッドシステム

「ストロングハイブリッド」という名称は最近良く話題にされているのですが、実は普通のハイブリッドシステムのことを指す言葉です。

スズキが近年ソリオやスイフトでよく使っている言葉で、見かける機会が増えてきていますね。

ポイント

なぜストロングという言葉がついているのかというと、ハイブリッドには近年マイルドハイブリッドやマイクロハイブリッドなどさまざまな種類が登場しているため、それと区別するためにストロングという名称がついています。

ですが普通に「ハイブリッド」と呼んでも十分通用しますので、いろいろな呼び方があるというだけですね。

では今回はストロングハイブリッドという名前で統一しますが、ハイブリッドカーの基本的な考え方とどんな構造を持っているかをご説明していきましょう。

ハイブリッドカーの燃費向上の仕組み

ハイブリッドカーはエンジンとモーターの2つを組み合わせることで燃費がよくなる仕組み、というのが世間一般の認識だとおもいますが、実際にどういう仕組みで燃費がよくなっているのかはあまりご存知ないのではないでしょうか。

ハイブリッドカーが燃費を節約できる最大の理由は「回生ブレーキ」というシステムをもっているためで、これは車の減速時に捨てていたエネルギーを電気エネルギーとして回収するシステムです。

回生ブレーキシステム

車の走行エネルギーはエンジンで生まれてタイヤに伝わりますが、減速時にブレーキを踏んだりすると、そのエネルギーが熱エネルギーに変換されて消費されることで車が停止します。

だからこそ市街地などでストップアンドゴーが多いと燃費は悪くなるのですが、この無駄にしていたエネルギーを回収して再利用しようというのがハイブリッドシステムの基本です。

回生ブレーキでは減速時にタイヤが逆回転することを利用して、その反動でモーターを回して発電を行います。

熱エネルギーの形ではなく電気エネルギーとして走行エネルギーが消費されるため、回生ブレーキでもしっかりした減速感を得られます。感覚としてはMT車のエンジンブレーキに近いですね。

回生ブレーキで発電された電気は一旦専用のハイブリッド用バッテリーに充電され、その電力を再利用することで燃費の向上を図ります。

電気モーターによる燃料節約

プリウス モーター

回生ブレーキで充電された電気は車の走行時にモーターの稼動用として使われ、エンジンを使わずに走行したりアシストすることで、エンジンの燃料消費量を削減する効果を持ちます。

車の燃費とはどれだけ効率よくエンジンのエネルギーを走行エネルギーに変換できるかにかかっており、これまでの車ではブレーキなどで捨ててきたエネルギーが多かったのです。

ハイブリッドカーではまず無駄なエネルギーを電気として回収し、その電気でモーターのみで走行できればその間は燃料を節約できることになります。

またエンジンとモーターを両方活用して走る場合にも、モーターの動力の分エンジン回転数を上げなくて済みますので、そちらでも燃料が節約できます。

ハイブリッドカーのモーター稼働時間はそこまで多くはありませんが、それでも十分な燃費の改善効果があるのはトヨタをみればよくわかるでしょう。

モーターとバッテリーの間にあるインバーター

プリウス バッテリー

もうひとつストロングハイブリッドカーに必要不可欠な部品がインバーターで、これはモーターとバッテリーの間にあって直流ー交流の変換とモーター制御を行う部品です。

ストロングハイブリッドのモーターの多くは効率の良い交流モーターを使用しており、3相電流を使用するブラシレスモーターです。

ですがバッテリーは直流しかありませんので、直流バッテリーからモーターの間には交流に変換するインバーターが必要となります。

インバーター内で交流電流に変換するとともに、流す電流量をコントロールすることでモーターの回転制御も行っています。

また回生ブレーキの作動時にはモーターで発電した交流電流を直流電流に変換してバッテリーへの充電を行います。

加えてハイブリッドシステムで発電した電気はエンジンやその他車の電装品を動かすことにも使われますが、そのためにはハイブリッドシステムの電圧は高すぎるので、電圧を12Vに下げるDC-DCコンバータという部品も追加されます。

まとめるとストロングハイブリッドシステムに必要な部品は、モーター、インバーター、バッテリー、DC-DCコンバータの4つとなります。

ストロングハイブリッドの種類と構造

ストロングハイブリッドはトヨタ プリウスが1999年に初めて実用化した技術ですが、その後さまざまな種類が現れており、各自動車メーカーの特徴を表すものとなっています。

ハイブリッドシステムとはエンジンとモーターの2種類の動力を持つ車のことを指しますが、車の主動力をどちらにするか、またエンジンとモーターの切り替え機構などでいくつかの種類に別れます。

大きく分けて次の3種類となっており、メーカーごとに使うタイプが別れます。

車の主動力動力分割機構代表的なメーカー
スプリット式エンジン&モータープラネタリーギアトヨタ:THS
パラレル式 エンジン&モータークラッチホンダ:SPORT HYBRID i-DCD
日産:インテリジェントデュアルクラッチコントロール
シリーズ式モーター
※エンジンは発電のみ
不要日産:e-power

スプリット式

スプリット式はトヨタプリウスが採用した方式として有名で、トヨタ方式と呼ばれることもあります。

ポイント

この方式の大きな特徴はモーターを2基使っていることで、発電用モーターと駆動用モーターを持ち、エンジンとそれらモーターをプラネタリーギア式の動力分割機構で接続している点です。

プラネタリーギアとは遊星歯車機構とも呼ばれており、いくつものギアの組み合わせを制御することによって、正転、逆転、減速比の変更をリニアに行うことができる機構です。

この機構によってエンジンのみの走行、モーターのみの走行を切り替えることが可能で、加えてエンジン動力を走行と発電に振り分ける役目も果たします。

そのためこの方式では普通のトランスミッションは不要であり、プラネタリーギアとモーターによってトランスミッションの代わりに変速も行います。

この構造により非常にコンパクトなハイブリッドシステムが構築でき、発電用モーターと駆動用モーターの柔軟な使い分けで効率のよいシステムとなります。

なおこのシステムはトヨタがTHS(Toyota Hybrid System)の名称で多くの特許を持っており、トヨタ以外の会社では使いづらいシステムでもあります。

パラレル式

パラレル式はトヨタ方式と違ってモーターが1つだけのハイブリッドシステムで、動力分割機構にはクラッチを使うのが一般的です。

ポイント

パラレル式ではモーターはおもにエンジンとトランスミッションの間に入れることが多く、モーターの前後に1組、もしくは2組のクラッチを持ちます。

回生ブレーキでの発電もモーター駆動も1基のモーターで行うためスプリット式のように動力配分はできませんが、その分モーター部分を小型化することができます。

ですがエンジンやトランスミッションはそのままなので、トータルで見るとトヨタ方式より大型化することが多いです。

初期のパラレル式ではエンジンとモーターが直結されたシステムが多く、モーターはあくまでエンジンの補助に徹してモーター走行は不可能なものが多かったです。(ホンダ:IMAなど)

しかし現在その方式はマイルドハイブリッドとして別にされており、ストロングハイブリッドのパラレル式ではモーターとエンジンを切り離してモーターのみの走行も可能となります。

MEMO

そのためエンジンとモーターの間には動力切り替えのクラッチ、モーターとトランスミッションの間には回生ブレーキ制御用のクラッチを持つことは多く、クラッチの切り替えによってモーター走行、モーターとエンジンの走行、発電を切り替えています。

スプリット式ではその構造上エンジンとモーターが常に繋がっていて発電時などには非効率な点もあるのですが、パラレル式は完全に切り離しできる点が有利です。

またパラレル式ではトヨタの特許から逃れられる部分が多いので、トヨタ以外のほとんどの自動車メーカーはパラレル式で独自のハイブリッドシステムを構築しています。スズキのストロングハイブリッドもこの方式です。

シリーズ式

シリーズ式ハイブリッドは他の2つのハイブリッドとは考え方を逆転させたもので、車の走行は電気モーターのみで行います。

ポイント

エンジンはあくまで発電専用となっていて車の車軸とは切り離されており、走行用には使われません。

別名「レンジエクステンダーEV」とも呼ばれており、電気自動車の走行距離を伸ばすシステムともいえます。

この方式は実はハイブリッドシステムとしては最も古い形式で、第二次世界対戦より前にドイツのポルシェ博士が設計した車に使われていました。

自動車用として使われた実績もいくつかありますが、量産乗用車として初めて搭載したのはアメリカのシボレー ボルト、その次が日産のノート e-powerとなります。

シリーズ式ではエンジンとモーターで完全に役割を分けているのでそれぞれ最適な効率で運転させることができ、また走行するのはモーターなので電気自動車のような走行間隔が得られます。

モーターは2基搭載されており、エンジンと直結した発電用と、走行用モーターに分かれており、その両者を繋ぐのは電気ケーブルのみです。

またトランスミッションは不要で、モーターで完全に回転制御が可能なので変速ショックのないリニアな走行感覚があります。

MEMO

シリーズ式はエンジンが完全に発電用として効率の良い使い方ができるメリットを持ちますが、モーターは高速域では燃費に対して不利になるため、他の2方式より高速道路での走行では燃費が伸びません。

ですが一般道では良好な燃費を持つとともに、電気自動車特有のトルクフルな加速が得られるメリットもあります。

他のハイブリッドとの違い

ハイブリッドシステムには、ストロングハイブリッドのほかにマイルドハイブリッドというものがあり、簡易的なハイブリッドシステムとして採用例があります。

ストロングハイブリッドとマイルドハイブリッドの違いは電気モーターのみでの走行が可能かどうかであり、マイルドハイブリッドではモーターはあくまでエンジン動力の補助として使われます。

エンジンとモーターが切り離せないシステムも多く、常に発電とエンジンアシストを行うシステムです。

ストロングハイブリッドに比べてマイルドハイブリッドは燃費に対する改善効果が少ないものの、システムが簡易的でコスト面でのメリットがあり、その点で使い分けがされています。

マイルドハイブリッドはコストのかけられない小型車や軽自動車などに向いているシステムであり、国内ではスズキ自動車が採用に積極的です。

ほかにも海外ではストロングハイブリッドはコストがかかりすぎるということで、マイルドハイブリッドが主流となる流れがあります。

ストロングハイブリッドのメリット・デメリット

メリット、デメリット

ストロングハイブリッドには燃費を始めとするいくつものメリットがあるものの、デメリットも少なくありません。

ストロングハイブリッドのメリット

ストロングハイブリッドのメリットは燃費を始めとして、いくつかのエコカーとしてのメリットがあるのです。

燃費改善効果が高い

まずストロングハイブリッドは燃費改善効果が高いことが最大のメリットで、トヨタプリウスは世界最高レベルの燃費を持つことで有名です。

ハイブリッドカーの登場前の燃費はおおよそ20km/L程度がせいぜいでしたが、1999年に登場したプリウスは28km/Lという驚異的な燃費によって世界に衝撃を与えました。

その後プリウスはどんどん燃費の記録を塗り替えており、現行プリウスではついに40km/Lの大台を超えて40.8km/Lを記録しています。

40km/Lという燃費はかつて自動車では実現不可能とまで言われていた領域で、ハイブリッドカーの登場によってようやく実用化されたのです。

この燃費の圧倒的な高さによってハイブリッドカーは一躍エコカーのトップに躍り出ることができ、プリウスは日本のみならず世界中で受け入れられました。

アメリカなどではセレブ層がこぞってプリウスを購入し環境意識の高さをアピールしたりして、世界的なトレンドにもなりました。

この流れを受けて世界中のメーカーがハイブリッドカーの開発に乗り出し、いまやハイブリッドカーを持たないメーカーのほうが珍しいぐらいです。

最初は電気自動車までのつなぎ技術だと酷評もされたハイブリッドカーですが、つなぎの期間はまだまだ長くなりそうです。

モーター走行が可能

ストロングハイブリッドとマイルドハイブリッドの最大の違いであるモーター走行は、ハイブリッドカーの特徴的な走行感覚をあたえます。

モーター走行は別名EV走行と言われており、電気自動車と同じ走行感覚のことです。

発進時から高トルクを発揮して良好な加速が得られ、またモーターなので圧倒的な静かさがあります。またモーター走行時は当然ながらエンジンが動かないので、燃料消費量は0です。

ハイブリッドカーの燃費はこのモーター走行をどれだけできるかにかかっており、プリウスなどは世代が進むごとにモーター走行できる距離が伸びています。

マイルドハイブリッドではこの感覚がなくてエンジンカーと同じような走行感覚しか得られないので、ハイブリッドカーに乗っている感覚が得られるのはストロングハイブリッドならではです。

エンジンの苦手な領域をアシストできる

モーターでのアシストが可能なハイブリッドカーはエンジンの性能を燃費重視にしっかりセッティングすることができ、不足する走行性能をモーターで補えるのが良い点です。

エンジンの性能は燃費と走行性能のトレードオフがいつも問題になってしまうもので、燃費重視のエンジンは走りの面で不満が多いものです。

とくに燃費を悪くする加速を穏やかにする場合が多く、どうしてもエコカーは加速感にかけてしまうものです。

ですがそこにモーターでのアシストが入ればしっかりした加速が得られるので、ハイブリッドカーではエンジンは燃費重視のセッティングでモーターで走行性能をプラスする使い方もよく行います。

とくにセダン系の大型車ではその傾向が強く、燃費一辺倒ではなく上質な走りを加えるためにハイブリッドにしているのです。

モーターはどの回転域でも安定した加速が得られるのが特徴なので、エンジンの不向きな点とうまくマッチングするのです。

ストロングハイブリッドのデメリット

ストロングハイブリッドにメリットが多いのは世界的なトレンドを見てもわかるのですが、デメリットについてもそれなりに大きいものがあります。

コストと重量の増加

ストロングハイブリッドカーは燃費も走行性能もしっかりしたものが得られるのですが、その分車のコストと重量はどうしても高くなってしまいます。

ポイント

ストロングハイブリッドシステムはどの構成部品をとっても大型であり、また銅線を多用するモーターなどはかなりの重量を持ちます。

またハイブリッド用のバッテリーなどは金属の塊を載せているようなものですので、ハイブリッドカーはどうしても重量がかさむ傾向にあります。

プリウスなども身軽そうな車に見えますが、車重は1.4t~1.5tと中型セダン並であり、あのクラスの車としてはかなりの重量を持ちます。

またハイブリッドシステム自体がかなり高額で、電子部品を多用するどのコンポーネントも数十万円単位の価格のものです。

そのためハイブリッドカーは通常のエンジンカーに比べたら500,000円ぐらいの価格差が出てしまうため、燃費は良くても車両価格が高いという大きなデメリットを持っています。

プリウスなどは圧倒的な販売台数のスケールメリットでコストダウンが図れますが、トヨタ以外のメーカーにとってはハイブリッドカーのコスト増加は大きな問題なのです。

環境負荷の増加

ハイブリッドカーは燃費がよく環境に良い車というイメージが一般的ですが、一方で車の製造に環境負荷が高いのではとも言われています。

ハイブリッドカーはそれまでのエンジンカーに加えてハイブリッドシステムが純増しますので、その分製造にはさまざまな工程や材料が必要となります。

とくに問題視されるのがCO2排出量で、複雑で大きな部品を製造するには製造工程でCO2が大量に排出されるというわけです。

何が問題かというと、ハイブリッドカーが燃費改善でCO2を減らしている量以上に、製造時のCO2量が多いのではということで、いろいろな人が試算した値ではたしかにハイブリッドカーの製造時のCO2増加は普通の車より多いようです。

あとは生産台数との兼ね合いにはなるのですが、普及が進むと燃料以外のところでCO2排出量が増えるので、ハイブリッドカーは環境対策にならないというデメリットを生んでしまいます。

このあたりはエンジン車や電気自動車とのバランスが大事になりますね。

走行音が静かすぎる

街中のプリウス

ストロングハイブリッドのメリットであるモーター走行時の静かな走行音は、実は歩行者に対しては結構危険なものでもあります。

住宅街などで歩いていると後ろから車が来ることがありますが、走行音やエンジン音などを頼りに車が接近しているのがわかります。

注意

ですがストロングハイブリッドカーの場合はあまりに走行音が静かなので、後ろから車が接近していることがわかりにくいというのがデメリットなのです。

私自身も住宅街でいつの間にか後ろにプリウスがいてびっくりしたことが何度もあるのですが、本当に静かで気にしなければ気づきにくいのです。

モーターの走行音は高周波のキーンという独特な音を出すのですが、それが車の音だとはなかなかわからないものです。

それを防ぐためにあえて別の音を車から出すような部品もついているのですが、どうしても聞き慣れたエンジン音以外だと車だとは認識しづらいです。

ハイブリッドシステムの交換費用の高さ

ハイブリッドシステムは導入コストも高いのですが、部品の故障や経年劣化時の交換費用もかなり高額なのが問題です。

ハイブリッドシステムといっても設計条件は他の車の部品と同じであり、だいたいは10年もしくは100,000km走行まで使えるように設計されています。

ですが工業製品ですので部品が途中で故障する可能性はありますし、またハイブリッドシステムのバッテリーについては使えば使うほど劣化が進みますので、長く乗っていれば交換は必須となります。

注意

ストロングハイブリッドのハイブリッドシステムはどれかが動かなくなるとフェイルセーフが働いて車が走らなくなってしまうので、故障するとかなり致命的なのです。

さらに交換費用はモーターやインバーターなどで100,000円~150,000円、バッテリーに至っては200,000円もかかってしまうので、非常に高額な修理費用がかかるのです。

走行距離や年式が少ない車であればこういったトラブルの可能性は少ないものの、中古車などで古いハイブリッドカーを買うと、後々トラブル対策でとんでもない高額修理が必要なこともよくあります。

日本車は長く信頼して乗れるのが良い点だったのですが、ハイブリッドカーに関してはある程度割り切りが必要なようです。

このあたりも環境負荷が高いと言われている要因の一つですね。

ストロングハイブリッドの評価・口コミ

ストロングハイブリッドの評価は今でも高く、Twitterにはさまざまな意見が上がっています。
今回はその中から3つご紹介しましょう。

ストロングハイブリッドの鋭い加速

日産フーガのストロングハイブリッドは大型セダンということで車の加速を重視した設定になっているのですが、乗った人はその加速の鋭さにびっくりされたそうです。

ストロングハイブリッドは燃費重視で走りはいまいちというイメージがあるのですが、大型車に限ってはそういったイメージを払拭する意味もあって加速は素晴らしいものがあります。

しかし慣れていない人が一気に加速するとなかなか大変でしょうね。

ストロングハイブリッド化は購入意欲が出る

ストロングハイブリッドの燃費の良さというのはやはり大きな魅力であり、それまでマイルドハイブリッドなどに乗っていたとしても乗り換えたいほどの魅力があるようです。

スズキ スイフトの場合はストロングハイブリッド化によって30km/Lの大台を超えて素晴らしい燃費を発揮するようになったので、確かに魅力は大幅にアップします。

乗り換えるかどうかは値段次第というところですが、コンパクトカーのような価格の安い車なら買い換えるのも良い選択肢でしょう。

ハイブリッドカーの環境負荷は発電次第?

ハイブリッドカーの環境負荷についてはさまざまな機関が調査結果を出していますが、キーとなるのはハイブリッドの部品を製造時の電気が何で発電されたかによるようです。

確かに電気を作る過程で石炭などでCO2が多ければ負荷は高く、ソーラーや水力、風力などで作っていれば環境負荷は低くなるわけです。

現在はどうしても火力が多いのでハイブリッドカーのトータル排出量は多くなってしまいますね。

ストロングハイブリッド搭載車

ストロングハイブリッドの搭載車はさまざまなメーカーから発売されていますが、今回はタイプの違う3車種をご紹介しましょう。

トヨタ プリウス

トヨタ プリウス

言わずとしれたハイブリッドカーのパイオニアであるプリウスは、燃費で常にトップを走っておりいまだに世界トップの燃費性能を持つ車です。

ハイブリッドのシステムはトヨタ得意のスプリット式「THS-Ⅱ」で、初代プリウスから20年近くのノウハウが詰まった世界一のハイブリッドシステムです。

スペック4代目プリウス
エンジン2ZR-FXE型:
1,797cc 直列4気筒DOHC
モーターフロント:
1NM型 交流同期電動機
リヤ:
1MM型(4WDのみ)交流同期電動機
最高出力エンジン:
72kW (98PS)/5,200rpm
フロントモーター:
53kW (72PS)
リヤモーター(4WDのみ):
5.3kW (7.2PS)
システム最高出力:
90kW (122PS)
最大トルクエンジン:
142N・m (14.5kgf・m)/3,600rpm
フロントモーター:
163N・m(16.6kgf・m)
リヤモーター(4WDのみ):
55N・m(5.6kgf・m)
モード燃費34.0km/L~40.8km/L
実燃費23.11km/L~25.27km/L

スペックはこのクラスの車では標準的なものとなっていますが、やはり燃費はモード燃費、実燃費ともに良好で、さすがプリウスといったところでしょうか。

またリアタイヤに専用のモーターを組み込んだ4WDもあり、雪国などでは重宝します。

この良好なスペックとは裏腹に車のデザインに不評が多く、最近のトヨタがよくやるいかついデザインはプリウスにはあまり合っていません。

その証拠にプリウスの売れ行きは前型ほどよくはなく、近々テコ入れのためにデザイン変更のモデルチェンジが噂されています。

そういった点はあるものの、ストロングハイブリッドカーとしての性能はやはりトップといえるでしょう。

スズキ ソリオ/スイフトハイブリッド

スズキ ソリオ

スズキのストロングハイブリッドも近年活性化しており、その代表車種がソリオやスイフトのハイブリッドモデルです。

スズキは小型車メインだったのでコストのかかるストロングハイブリッドには消極的だったのですが、ここ数年燃費要求の高まりとともに登場させてきました。

システムとしてはパラレル式のストロングハイブリッドで、スズキ独自のシングルクラッチミッションと組み合わせています。

スペックソリオ バンディット ハイブリッド スイフト ハイブリッド
エンジンK12C型:
1,242cc 直列4気筒DOHC
K12C型:
1,242cc 直列4気筒DOHC
モーターPB05A型:交流同期電動機PB05A型:交流同期電動機
最高出力エンジン:
91ps(67kW)/6,000rpm
モーター:
13.6ps(10kW)/3,185rpm-8,000rpm
エンジン:
91ps(67kW)/6,000rpm
モーター:
13.6ps(10kW)/3,185rpm-8,000rpm
最大トルクエンジン:
12.0kgm(118Nm)/4,400rpm
モーター:
3.1kgm(30Nm)/1,000rpm-3,185rpm
エンジン:
12.0kgm(118Nm)/4,400rpm
モーター:
3.1kgm(30Nm)/1,000rpm-3,185rpm
モード燃費32.0km/L32.0km/L
実燃費18.89km/L16.68km/L

ソリオとスイフトには見てもらうと分かるように同じエンジンとモーターが組み合わされており、スペックも完全に一緒となっています。

スズキのエンジンは同クラスのコンパクトカーで完全共用していますので、ハイブリッドでも同様の設計となっているわけです。

ソリオもスイフトもフルハイブリッドでモーター走行も可能な車ですが、他のメーカーに比べたらモーターの出力が低くそこまで大きな燃費改善効果は得られません。

それはスズキのコンパクトカーがコストの面であまり大きなバッテリーを積めないことにも関係しており、同クラスのコンパクトハイブリッドカーと比較すると少し燃費が低いですね。

それでもスズキ車トップクラスの32.0km/Lは十分良好な燃費であり、スズキ車待望の実用的なストロングハイブリッドとなっています。

ホンダ フィット ハイブリッド

ホンダ フィット ハイブリッド

フィットはホンダの売れ筋コンパクトカーで、長らくトヨタ ヴィッツなどと販売台数を競った車です。

そんなフィットにもハイブリッドが存在し、近年ストロングハイブリッドである「SPORT HYBRID i-DCD」の搭載によって存在感が増しています。

スペックフィットハイブリッド
エンジンLEB型:1.5L 直4 DOHC i-VTEC
モーターH1型:交流同期電動機
最高出力エンジン:
81kW(110PS)/6,100rpm
モーター:
22kW(29.5PS)/1,313rpm – 2,000rpm
最大トルクエンジン:
134N·m(13.7kgf·m)/5,000rpm
モーター:
160N·m(16.3kgf·m)/0rpm – 1,313rpm
モード燃費28.0km/L~37.2km/L
実燃費22.73 km/L~23.08 km/L

フィットハイブリッドのモード燃費はストロングハイブリッド化によって37.2km/Lまで向上しており、コンパクトカーとしてトップクラスになっています。

コンパクトカークラスではトヨタ アクアが長らくトップであり、他社のコンパクトカーはなかなか追いつけなかったのですが、ホンダはようやくフィットハイブリッドで同水準まで近づきました。

フィットはデザインがスポーティでかっこよく、ハイブリッド化によって加速が良くなるメリットも受けています。

またEV走行モードが入ったことで発進時には静かでパワフルな走りが得られ、素晴らしい一台になっています。

日産 ノート e-power

日産 ノート e-power

ノートは日産のコンパクトカーでフィットなどと同クラスの車ですが、e-powerという新たなパワーユニットを得て日本車の販売台数でトップを記録するほどになりました。

ノートは世界でも珍しい量産型のシリーズハイブリッドで、エンジンは発電のみを担当し、走行はモーターで行います。

日産はそれに先駆けて電気自動車のノートを発売していましたので、電気自動車と同じ走行感覚で、さらに走行距離の制限が少ないハイブリッドカーは日産のイメージ戦略上も大きな意味を持ちます。

スペックノート e-power
エンジン1.2 L 直3 DOHC HR12DE型
モーターEM57型 交流同期電動機
最高出力エンジン:
58 kW (79PS) /5,400 rpm
モーター:
80kW(109PS)/3,008rpm-10,000rpm
最大トルクエンジン:
103N・m(10.5kgf・m)/3,600rpm-5,200rpm
モーター:
254N・m(25.9kgf・m)/0rpm-3,008rpm
モード燃費34.0km/L~37.2 km/L
実燃費19.72 km/L

ノートe-powerは登場以来その独特の走行感覚で大好評であり、ヒットカーに恵まれなかった日産では異例の大ヒットとなりました。

コンパクトカートップクラスの燃費の良さはもちろんなのですが、それに加えて電気自動車の走行感覚がなによりの魅力です。

そういった走行感覚はほかの2種類のハイブリッドシステムでは得られず、シリーズハイブリッドならではのものです。

一方でノート e-powerは一般道路では実燃費もよいのですが、高速道路などでは電気自動車がそうであるように燃費では不利であり、トータルの実燃費では他のハイブリッドより少し悪いのが実情です。

ですがe-powerは走行性能でさらなる魅力をもたせているので、競合車のない現状では人気の高さは続くでしょう。

またノートに続いてミニバンのセレナにも搭載され、日産のストロングハイブリッドはe-powerが主流になりそうです。

ストロングハイブリッドの今後

ストロングハイブリッドはここ20年近くエコカーの最先端として世界をリードしてきましたが、自動車への燃費の要求がより高まる昨今においてはよりその重要性は増しています。

一時期は電気自動車の登場によって下火になると思われていましたが、電気自動車の普及がいまいちである現状においてはストロングハイブリッドはまだ有効な手段であり、今後20年ぐらいは改良され続けるでしょう。

ですがそれこそ電気自動車の性能が十分になったあとには、順次ストロングハイブリッドは少なくなっていくはずです。