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Sエネチャージとは?ハイブリッドより評価が高い?搭載車種はこれ!

スズキは近年ハイブリッドシステムに力を入れて開発を進めており、その一つに「Sエネチャージ」があります。

簡易的なハイブリッドでありながら燃費にも確実な効果のあるこのシステムは今後のスズキの中核技術といえるでしょう。

今回はそんなSエネチャージについてご説明します。

Sエネチャージとは

Sエネチャージ

Sエネチャージはいわゆるマイルドハイブリッドにと呼ばれる簡易的なハイブリッドシステムの一つで、スズキが2014年頃からおもにコンパクトカーや軽自動車向けに採用を増やしているシステムです。

これに先駆けてエネチャージというシステムをスズキは開発していましたが、それを発展させる形で生まれたのがSエネチャージです。

なお現在は同システムで「スズキ マイルドハイブリッド」という名称に変わっており、旧モデルであるハスラーのみSエネチャージという名称を使っています。

エネチャージについては別の記事でご説明していますので、ここではSエネチャージの構造と目的をご説明していきます。

Sエネチャージの構造

Sエネチャージはマイルドハイブリッドですので、エンジンとモーターの両方で車を走行させるシステムをもっています。

Sエネチャージの中核となる部品にIGS(Integrated Generator Startor)という部品があり、このIGS一つで次の3つの働きができます。

  1. ハイブリッド用走行モーター
  2. オルタネーター&回生ブレーキ用発電機
  3. エンジンスターター

IGSはもともとエンジンの発電機であるオルタネータだったのですが、エネチャージで発電機能の強化、Sエネチャージでモーターとスターター機能の追加、という形でいくつもの部品の機能が集約されたものとなります。

そのためIGSとエンジンは補機ベルトで繋がっており、ベルト経由で上記の3つの機能を果たします。これら3つの機能を簡単にご説明しましょう。

ハイブリッド用走行モーター

モーター

まずマイルドハイブリッドに欠かせない走行用モーターですが、発電機は基本的にモーターと同じものですのでオルタネーターをモーターとして活用すると考えればよいでしょう。

このモーターは加速時や発進時などにエンジンのパワーを補助する役割があり、エンジンの苦手な低速域での走行性能をアップさせる機能があります。

またその分燃料節約にも繋がりますので、実質的に燃費を稼いでいる部分です。

IGSはこれまでの自動車用バッテリーと同じ12V電源で稼動するモーターなので、フルハイブリッドの交流発電機などより性能は落ちますが、その分コスト面は良好です。

オルタネーター&回生ブレーキ用発電機

次にオルタネーター本来の機能である発電機能ですが、IGSではこれに加えてハイブリッドカー独自の発電機構である回生ブレーキを備えます。

MEMO

回生ブレーキは車の減速時のエネルギーを使って発電するシステムで、これまでブレーキの熱エネルギーとして捨てていたエンジン出力を電気として再利用することができます。

エンジンの走行エネルギーは燃費に直結するものですが、ブレーキで減速するのはそれを無駄にしているようなものです。

ハイブリッドカーの燃費改善にはこの回生ブレーキが必要不可欠で、燃料の無駄をエネルギー回収によって減らしているのです。

回生ブレーキで発電された電力は前述のモーター駆動を始めとする車の電気系統で使われており、燃料の無駄を減らした上にそれを再利用することが燃費改善になっているわけです。

またこれまで車の発電はオルタネーターで行っていたのですが、それを動かしていたのは結局エンジンなので、回生ブレーキによって発電できた分エンジンが余計な負荷をかけることもありません。

回生ブレーキで十分にバッテリーが充電できている場合はオルタネーターによる発電は停止され、その分エンジン出力は走行性能に振り分けられるので加速などもよくなります。

エンジンスターター機能

もうひとつIGSの目玉機能がエンジンスターターで、これまで別部品のスターターモーターで始動していたところをIGSのモーターで代替しています。

それまでのスズキの燃費改善システムにアイドリングストップ技術があり、停車時にエンジンを停止して燃料を節約、アクセルオンとともにエンジンを再始動するシステムです。

アイドリング時の燃料消費は結構大きいものがあり、車が走っていないのに燃料だけ消費することとなるので、アイドリングストップ技術は燃費改善には大きな効果があります。

しかしアイドリングストップでスターターモーターを多用する場合、始動時のキュルキュルという音が結構気になるもので、アイドリングストップのデメリットでもあります。

キュルキュルという音はスターターモーターのギアが噛み込む時の音なのですが、IGSは常にエンジンと接続されているので始動時に気になる音が出ません。

音的なメリットに加えて、スターターモーターという部品をなくせるのも大きなメリットで、コストダウン、重量削減に効果があります。

この3機能を活用してSエネチャージはハイブリッドシステムを組んでおり、IGSという部品はなかなか革新的な構造なのです。

Sエネチャージのシステム

バッテリー

トヨタ プリウスのようないわゆるストロングハイブリッドの場合、エンジンと同程度のスペックをもつ走行用モーターがあって、モーターのみで走行するEVモードがあるのが特徴です。

ですがマイルドハイブリッドであるSエネチャージの場合、モーターはエンジンのアシストに徹しておりEVモードでの走行は行いません。

ですがそれ以外の機能はフルハイブリッドの機能とおおよそ同じです。

減速時に回生ブレーキによる充電を行い、そのエネルギーでモーターおよび電装品を可動させることで燃料節約を果たします。

その際発電したエネルギーは小型のリチウムイオンバッテリーに充電され、保管されます。

それとは別にこれまでの車に使われていた鉛バッテリーも搭載されますが、こちらはバックアップの意味合いが強いです。

回生ブレーキ、およびモーターアシストはすべてエンジンと接続したベルト経由で行われており、回生ブレーキ時にはエンジンがタイヤからの反作用で動くことによってIGSを稼動させます。

マイルドハイブリッドにもさまざまな方式がありますが、Sエネチャージはその中でも最も簡便なシステムと言えるでしょう。

他のシステムとの違い

Sエネチャージはマイルドハイブリッドシステムの一種類ですが、ほかにもハイブリッドの形式はさまざまあり、簡単に違いをご説明します。

またエネチャージとの違いについてもご説明しましょう。

なおマイルドハイブリッドやフルハイブリッドについては別記事で詳しくご説明していますので、詳細はそちらをご覧ください。

エネチャージとの違い

エネチャージ

エネチャージはSエネチャージより前に採用されたシステムですが、Sエネチャージよりももっと簡易的なシステムとなります。

エネチャージもオルタネーターと小型リチウムイオンバッテリーで構成されるシステムですが、オルタネーターにはIGSのようなモーター機能やスターター機能はなく回生ブレーキでの発電機能のみを有します。

そのためエネチャージはハイブリッドとは言えず、回生ブレーキによる燃費改善と発電機能を持つシステムといえるでしょう。

エネチャージで発電した電力はエンジンや車の電装品に使われており、モーターのように積極的に使うものではないのですが、回生ブレーキで発電できる分はエネルギーの節約になるのです。

またバッテリーに十分な電力が貯められている際にはオルタネーターの発電は停止され、エンジンの負荷を減らします。

Sエネチャージはエネチャージの機能を強化してハイブリッドシステムにしたものとも言え、エネチャージがあったからこそSエネチャージが迅速に開発できたのでしょう。

その証拠にエネチャージが初搭載された2年後にはSエネチャージが登場しています。

他形式のマイルドハイブリッドとの違い

マイルドハイブリッドにはいくつかの種類があり、SエネチャージのようなIGSを使う方法はスタータジェネレータ式とも呼ばれます。

ですがマイルドハイブリッドにはフルハイブリッドのシステムと同様のシステムを持つものがあり、燃費改善効果はそちらのほうが高いです。

SエネチャージのIGSは直流電源で稼動するモーターですが、もう一つの形式は交流電流で稼動する交流モーターであり、モーターとしての性能は上です。

回生ブレーキの効果も高いので発電性能も高く、大型のバッテリーに充電するシステムです。

ですがフルハイブリッドとは違ってモーターのみのEV走行はできず、エンジンアシストをメインとするのはSエネチャージと一緒です。

Sエネチャージより燃費改善効果は高いものの、システムを構成する部品は多くコストも高いので、採用には大きなコストアップと重量増加が問題となります。

そういった意味ではSエネチャージのほうが導入しやすいシステムといえるでしょう。

フルハイブリッドとの違い

フルハイブリッドはSエネチャージより燃費改善効果が非常に高く、ハイブリッドカーの花形とも言えるものです。

システムは交流式のマイルドハイブリッドと近いのですが、バッテリーがより大型化して充電できる電力量が桁違いに大きいのです。

その能力を使って回生ブレーキによる発電を強化し、より燃費改善効果をあげて車の燃費を一気に向上させることができます。

Sエネチャージを含むマイルドハイブリッドより3割以上の効果があり、プリウスなどのハイブリッドカーでは5km/L~8km/Lぐらいは燃費が高いのです。

しかしその分システムコストは非常に高く、導入にはかなりのコスト増加が必要です。また大型のバッテリー搭載スペースの確保が大変で、車自体をフルハイブリッドカー専用にしなければなりません。

Sエネチャージはそれに比べれば車の改造範囲が少ないことも大きな利点で、導入しやすいシステムです。

Sエネチャージのメリット・デメリット

メリット、デメリット

Sエネチャージはスズキが採用を一気に増やしたほどメリットの多いシステムですが、ハイブリッドシステムとしてはデメリットもあります。

Sエネチャージのメリット

Sエネチャージのメリットはその簡易的なシステムの良さによるところが大きいです。

燃費の改善

Sエネチャージはハイブリッドシステムとしては簡易的なマイルドハイブリッドですが、それでも燃費の改善効果は魅力を感じるほどはあります。

スズキのコンパクトカーであるソリオには、Sエネチャージに加えてフルハイブリッドとガソリンモデルがあり、どのぐらいの燃費改善効果があるのかを、同じ車で比較できます。

スペックソリオ マイルドハイブリッド
(Sエネチャージ)
ソリオハイブリッドソリオ ガソリンモデル
エンジンK12C型:
1,242cc 直列4気筒DOHC
K12C型:
1,242cc 直列4気筒DOHC
K12C型:
1,242cc 直列4気筒DOHC
モーターWA05A型:直流同期電動機PB05A型:交流同期電動機なし
最高出力エンジン:
67kW (91PS)/
6,000rpm
モーター:
2.3kW (3.1PS)/
1,000rpm
エンジン:
67kW (91PS)/
6,000rpm
モーター:
10kW (13.6PS)/
3,185rpm-8,000rpm
67kW (91PS)/
6,000rpm
最大トルク エンジン:
118N・m (12.0kg・m)/
4,400rpm
モーター:
50N・m (5.1kg・m)/
100rpm
 エンジン:
118N・m (12.0kg・m)/
4,400rpm
モーター:
30N・m (3.1kg・m)/
1,000-3,185rpm
118N・m (12.0kg・m)/
4,400rpm
モード燃費23.8 km/L~27.8 km/L32.0 km/L22.0 km/L~24.8 km/L
実燃費16.03 km/L~16.76 km/L18.85 km/L15.50 km/L

ソリオのフルハイブリッドは32.0km/Lという良好なカタログ燃費を誇っており、さすがにSエネチャージより大きく上回っています。

ガソリンモデルと比較すると3割以上の燃費改善効果があるので、フルハイブリッドはやはりすごいのです。

ですが実燃費を見てみるとそこまで大きな差ではなく、多少の違いといった感じです。

フルハイブリッドは車の値段も高いので、Sエネチャージは良好な燃費と値段のバランスがとれたモデルといえるのです。

導入コストの少なさ

Sエネチャージのメリットはやはりコストにあり、フルハイブリッドや他のマイルドハイブリッドより導入コストが低いのです。

他のシステムは大型のバッテリーにモーターとインバータといった大きな電気部品が必要なので、どうしてもコスト増加は大きなものとなります。

その増加分は車の値段にそのまま反映されるので、ガソリン車とフルハイブリッド車では価格が500,000円近く違うこともあり、いくら燃費が良いと言っても販売面では厳しいのです。

さきほどのソリオの例だとガソリンモデルが1,460,000円ほどなのに対し、フルハイブリッドは2,000,000円ほどとなっています。

ですがSエネチャージであればIGSと小型のリチウムイオンバッテリーという構成ですのでコスト増加代が圧倒的に少なく、ガソリン車より250,000円増ぐらいで収まります。

ソリオではSエネチャージのベースグレードで1,700,000円となっており、ちょうどガソリンとハイブリッドの中間ですね。

スズキ車はコンパクトカーがメインでとくにコストに関して厳しい車種が多いので、燃費とコストのバランスが取れるSエネチャージはメリットが大きいのです。

車種展開の容易さ

導入コストが少ないということはそれだけ車種展開もしやすくなっており、Sエネチャージの車種は年々増加しています。

MEMO

Sエネチャージは2014年に登場しましたが、その段階ではスズキの軽自動車やコンパクトカーにはエネチャージが導入されていました。

ですがアップグレード版となるSエネチャージはそこから数年で採用範囲を大きく広げ、2018年現在では10車種に登ります。

軽自動車とコンパクトカーで構成されているのでやはりコストは厳しい車種ばかりですが、それでも燃費の向上による商品性の確保を優先した形になります。

その効果はかなり高く、これらの車種の売れすじはSエネチャージです。

フルハイブリッドは燃費がよいことはともかくやはり値段が高いのがネックで、スズキで採用されているのがわずか2車種という状況がそれを証明しています。

加速性能の強化

コンパクトカーで燃費重視のセッティングにすると、限られたエンジン性能を加速性能に振り分けられないので、どうしても走行感覚の面で不満が出ます。

ですがSエネチャージであればモーターアシスト独特の加速感が得られるので、それまでのガソリン車よりも走りが良いと感じるはずです。

SエネチャージのIGSは発進時にモーターによるアシストをしますので、同じ性能のエンジンであればSエネチャージのほうが良い加速が得られます。

またエンジンで発電しなくても良い場合はIGSを切り離せるので、こちらもエンジン負荷をなくすことでの加速のアップが期待できます。

ハイブリッドカーはフルハイブリッドなどでも同じ効果はありますが、システムが複雑な分車の重量がかさんでしまって鈍重に感じてしまう場合もあります。

ですがSエネチャージはハイブリッドシステムが軽量コンパクトですので、体感できる効果が違うのです。

Sエネチャージのデメリット

Sエネチャージのデメリットについては直近で問題となることは少ないですが、将来的に問題が起こる可能性がある点です。

燃費改善効果の中途半端さ

Sエネチャージはコストと燃費改善効果のバランスはよいものの、やはりフルハイブリッドに比べると燃費は悪くなるので、将来性という点では今一歩な部分もあります。

ポイント

現在は世界的に電動化による燃費改善が非常に注目されており、ヨーロッパや中国などでは規制強化の動きが強くなってきています。

そうなると将来的にはフルハイブリッドクラスの燃費でなければ競争力がなくなる可能性が高く、Sエネチャージが10年後に通用するかは微妙なところです。

日本でもコンパクトカーの売れ筋トップはトヨタ アクアや日産 ノートe-powerのような古ハイブリッド車であり、Sエネチャージより10km/L以上の燃費の差が生まれています。

車の価格はSエネチャージより高いと言っても売れ行きからはその影響は少ないように思います。

スズキが本格的にハイブリッドカーを発売できるようになったのはごく最近ですので仕方ない面はありますが、現在はSエネチャージと数種のフルハイブリッドでしのいでいる状態でしょう。

将来的にはフルハイブリッドの拡充に進むのは目に見えており、Sエネチャージは残ることは残るもののメインでなくなる可能性が高いです。

ハイブリッドシステムの劣化と部品交換

Sエネチャージは簡易的なシステムとは言ってもハイブリッドシステムですので、ハイブリッドシステム特有の部品劣化の問題があります。

MEMO

トヨタ プリウスは中古車市場でもかなり人気がある車種で、10年落ちの車であってもそれなりの価格で取引されています。

ですがそういった車を購入したときの問題の一つにハイブリッドシステムの劣化があり、ハイブリッド用バッテリーを始めとしてインバーターなども経年劣化で故障する可能性が高まります。

また修理しようにも交換費用は非常に高額で、バッテリーで200,000円、インバーターで150,000円もの高額修理となるのです。

Sエネチャージでも同様の問題が起こる可能性はあり、とくにバッテリーの劣化は古くなってくれば避けようのない問題です。

注意

Sエネチャージのバッテリーはフルハイブリッドより小型なので交換部品は少し安いですが、それでも100,000円はかかるようです。

またIGSについてはオルタネーターと似た構造のため、高速回転するベアリング部の劣化による部品交換は必要となるでしょう。

IGSも費用的には100,000円近くかかるでしょうし、ハイブリッドシステムの修理はどれも高額です。

Sエネチャージ搭載車は登場からまだ4年ほどしか経っていませんのでこういった不具合はほとんど考えられませんが、もう6年ほど経つと修理費用が高くなることが予想されます。

今乗っている人は別の車に乗り換えているかもしれませんが、その際手放した車を中古車として購入した人が大変でしょうね。

Sエネチャージの評価・口コミ

Sエネチャージの評価はTwitterにさまざまなものが上がっていますが、比較的好評が多くみられました。

今回はその中からいくつかご紹介します。

Sエネチャージは買い替えたいほどよい

この方はハスラーの普通の車に乗っておられて、代車でSエネチャージ搭載車に乗られたようですが、比較すると乗り換えたくなるほどSエネチャージがよかったそうです。

Sエネチャージがあるとないとでは加速感も違いますし、静かさもあります。

さらに燃費もよいということで比較するとメリットしか感じられないのですね。それなら多少価格が高くても欲しいと思う魅力があるのです。

Sエネチャージで良燃費

この方のスペーシアカスタムは燃費の悪い4WDにもかかわらず、実燃費はかなり良い記録をされていますね。

4WD車で燃費が悪くなるのはやはり重たい車を発進させるときなので、モーターアシストがあるというのは2WD以上に効果が高いのです。

重量の分カタログ燃費は下がりますが、実燃費で言えばそこまで大きく変わらないようです。

アイドリングストップが静かになった

この方もハスラーを代車で乗られたそうですが、アイドリングストップからの始動が非常に静かなのに驚かれたようです。

エネチャージまではスターターモーターで始動するので結構気になる音が出ていたのですが、IGSではほとんど音がしないほどです。

ハイブリッドカーのメリットは静かな面にもありますので、Sエネチャージが欲しくなる面の一つですね。

Sエネチャージ搭載車

Sエネチャージは前述したとおり10車種に渡って展開されており、前述したソリオを始めとしてどの車も燃費が良好です。

その中から何車種かご紹介していきましょう。

ワゴンR ハイブリッド

ワゴンR ハイブリッド

ワゴンRは言わずとしれたスズキの最量販軽自動車で、トールワゴン系軽自動車の始祖とも言える車です。

そんなワゴンRは2017年にフルモデルチェンジを迎え、FAという廉価版グレードを除けば全車がSエネチャージ搭載車となりました。

スペックワゴンR HYBRIDワゴンR FA
2WD NA2WD ターボ2WD NA
エンジンR06A型 658c
直列3気筒DOHC
R06A型 658c
直列3気筒DOHCターボ
R06A型 658c
直列3気筒DOHC
モーターWA05A型:直流同期電動機なし
最高出力エンジン:
38kW (52PS)/
6,500rpm
モーター:
2.3kW (3.1PS)/
1,000rpm
エンジン:
47kW (64PS)/
6,000rpm
モーター:
2.3kW (3.1PS)/
1,000rpm
38kW (52PS)/
6,500rpm
最大トルクエンジン:
60N・m (6.1kg・m)/
4,000rpm
モーター:
50N・m (5.1kg・m)/
100rpm
エンジン:
98N・m (10.0kg・m)/
3,000rpm
モーター:
50N・m (5.1kg・m)/
100rpm
60N・m (6.1kg・m)/
4,000rpm
モード燃費32.4km/L~33.4km/L28.0km/L~28.4km/L26.8km/L
実燃費19.86km/L~19.88km/L16.56km/L~17.06km/L18.84km/L
価格帯1,177,200円~1,425,600円1,658,880円1,078,920円

ワゴンRは軽自動車ですので価格面ではあまり大幅に上げることができませんが、Sエネチャージ非搭載のFAとは最低価格でわずか100,000円ほどの価格差しかありません。

それでカタログ燃費は7km/Lも違っているので効果が非常に大きく、FAを選ぶ理由はほとんどないぐらいです。

エンジン性能的にはおなじNAならSエネチャージもFAも一緒ですが、モーターアシストがある分Sエネチャージは強力です。

またワゴンRにはターボ車もありますが、こちらもSエネチャージとなっておりこれまでの軽のターボ車より良いスペックです。

その分ターボ車は燃費があまり振るいませんが、走行性能が素晴らしいので仕方ないことでしょう。

このワゴンRの登場で軽自動車は32km/Lを超える低燃費を達成することができ、燃費でコンパクトカーに大きく負けていたそれまでのモデルより大幅に魅力が上がったと言えるでしょう。

スイフト

スズキ スイフト

スイフトはスズキの代表的なコンパクトハッチバックで、スポーティなデザインが特徴のコンパクトカーです。

この車も最新のモデルチェンジでSエネチャージが設定されましたが、その後フルハイブリッドの車種が登場しており、エンジン車も加えれば3種類のパワーユニットを持つ車となっています。

スペックスイフト マイルドハイブリッド
(HYBRID ML、HYBRID RS)
スイフト ハイブリッド
(HYBRID SG、HYBRID SL)
スイフト ガソリン車
(XG、XL、RS)
エンジンK12C型:
1,242cc 直列4気筒DOHC
K12C型:
1,242cc 直列4気筒DOHC
K12C型:
1,242cc 直列4気筒DOHC
モーター WA05A型:直流同期電動機PB05A型:交流同期電動機なし
最高出力エンジン:
67kW (91PS)/
6,000rpm
モーター:
2.3kW (3.1PS)/
1,000rpm
エンジン:
67kW (91PS)/
6,000rpm
モーター:
10kW (13.6PS)/
3,185rpm-8,000rpm
67kW (91PS)/
6,000rpm
最大トルクエンジン:
118N・m (12.0kg・m)/
4,400rpm
モーター:
50N・m (5.1kg・m)/
100rpm
エンジン:
118N・m (12.0kg・m)/
4,400rpm
モーター:
30N・m (3.1kg・m)/
1,000rpm-3,185rpm
118N・m (12.0kg・m)/
4,400rpm
モード燃費25.4km/L~27.4km/L32.0km/L22.8km/L~24.0km/L
実燃費14.38km/L~19.86km/L18.62km/L17.87km/L~19.75 km/L

マイルドハイブリッドでるSエネチャージとフルハイブリッドではエンジン性能は変わらないものの、モーターの性能が大きく違います。

モーター出力に関してはフルハイブリッドのほうが当然高いのですが、最大トルクに関してはスペック的にはSエネチャージのほうが上です。

ですがバッテリーの大きさの差があるので、モーターでの走行時間は圧倒的にフルハイブリッドのほうが長く、こちらEV走行も可能です。

燃費を見てもフルハイブリッドの32km/Lはすごい値ですが、実燃費を見てみるとそこまででもありません。

フルハイブリッドの実燃費はもっと良くてもよいのですが、ユーザーからの情報によるとSエネチャージも結構健闘していますね。

ですがガソリンモデルも決して悪いわけではないので、スイフトの場合は走行感覚で区別があるような感じでしょうか。

ソリオとスイフトは同じシステムを採用しているものの、スイフトはスポーティ感を出すために変速タイミングなどを変えており、より走りを重視したモデルとなっています。

Sエネチャージの今後

Sエネチャージの先行きについてはデメリットの項でも述べましたが、それでもまだ数年の間はSエネチャージの燃費改善効果とコストメリットというのは必要な状況です。

とくにスズキのようなメーカーの場合は全車フルハイブリッドにすることはさまざまな面で難しいので、Sエネチャージというクッションを挟んでからフルハイブリッドに移行するのは正しい方針です。

またSエネチャージについては日本で減少していったとしても、アジアなどの新興国向けのシステムとしてはまだまだ競争力が高いものでしょう。