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ルーチェに搭載された「ロータリーターボ」とは?魅力が満載のエンジン?!

ロータリーエンジンはマツダを代表するハイスペックエンジンで、普通のレシプロエンジン車よりも高出力を誇ります。

しかしそんなロータリーエンジンにもさらなるパワーのエンジンとしてロータリーターボエンジンがあり、かつて一世を風靡したものです。

今回はそんなロータリーターボエンジンについてご説明しましょう。

ロータリーターボとは

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ロータリーエンジンは一般的なレシプロエンジンより高出力でコンパクトなエンジンであり、ロータリーエンジン車は排気量が倍程度のレシプロエンジン車と同格のパワーがあります。

そんなロータリーエンジンですが世の中のハイパワー化の流れのなかで、一時期ロータリーエンジンにターボチャージャーを組み合わせたロータリーターボが登場しました。

ターボチャージャーはエンジンに空気を多く送り込む過給機の一種で、排気ガスのエネルギーを使ってタービンを回してタービンに直結された圧縮器で空気を圧縮して供給します。

内燃機関はより多くの空気を短時間に送り込んだ方が出力を稼げる特徴があり、エンジンスペックを比較的簡単に向上させることができます。

ターボチャージャーの歴史は古く、1900年前半に発明されて以来、自動車をはじめとして船舶、航空機用エンジンなどでもパワーアップ手段として幅広く活用されてきました。

ターボチャージャーが自動車に積極的に採用された時期はいくつか区切りがあるのですが、ロータリーエンジンにターボが組み合わされた時期は1970年代~1990年代で、日本でも世界中でもエンジンのターボ化がブームになっていた頃です。

その火付け役はモータースポーツの最高峰 F1で、「ターボ」という言葉はそのまま高性能の車を指す時代でした。

どのメーカーからもターボエンジン車が登場して日本でもすべてのメーカーが発売するなかで、マツダも商品性向上のためにロータリーエンジンのターボ仕様を開発したのです。

日本車ではじめてターボを搭載したのは1979年に発売された日産セドリックでしたが、これを皮切りに大型車から軽自動車までターボ車が続々と登場しました。

MEMO

ロータリーエンジンで最初のターボ採用車は1982年に登場したルーチェとコスモで、ここからマツダのロータリーエンジンはターボ化によるハイパワー時代に突入します。

このロータリーターボエンジンという仕様はルーチェとコスモが世界初であり、今も昔もマツダしか商品化していません。

ロータリーターボの魅力

ロータリーエンジンにターボを組み合わせることによる魅力は、なんといってもレシプロエンジン車の常識を上回る出力を得られることであり、自然吸気の状態でもパワフルなロータリーエンジンの特徴をさらに伸ばせます。

最初のロータリーターボ車であるルーチェとコスモはキャッチフレーズが「全域・全速ターボ」となっており、当時のライバル車を上回るスペックを発揮しました。

このロータリーターボが国内車のハイパワー戦争に火をつけたといってもよく、非常に魅力あふれる車になったと言えるでしょう。

ではそんなロータリーターボの魅力をご説明していきます。

圧倒的なハイパワー化

ロータリーエンジンは通常でもレシプロエンジンの1.5倍の出力を出せるエンジンなのですから、ターボ化によるハイパワー化は聞いただけでも胸踊るものがあります。

実際ルーチェやコスモが発売された当時、世の中の高性能車が排気ガス規制と高性能化で板挟みにあっていた時代だったので、それを一気に両立したロータリーターボの登場は大きな話題となったのは想像に固くないでしょう。

ロータリーエンジンにターボを装着したことによる効果はルーチェとコスモの12Aエンジンで、出力で23%、トルクで40%ものパワーアップを果たしており、同じエンジンで大幅に向上しているのがわかります。

このエンジンで最高出力160馬力、最大トルクが23.0kgf・mにまで上昇し、1.2Lエンジンでありながら当時のトップクラスの性能を叩き出しました。

このクラスは日産スカイラインGT-Rなどにも匹敵し、最高速度でポルシェなどにも並ぶほどです。

またロータリーエンジンはもともと高回転までストレスなく回るエンジンですので、ターボによる底上げは低回転から高回転まで広くカバーされておりより高速性能が際立ったのです。

そういうこともあってか、これ以降日本でもハイパワー競争が始まり、文字通り年々最高出力が書き換えられていったきっかけになったのです。

低速トルクの強化

ターボは最高出力をあげて最高速度を伸ばすことにも役立ちますが、もっとも効果が高いのは低速からのトルクフルな加速が得られることです。

ロータリーターボでトルクが40%増加したとご説明しましたが、その恩恵は素晴らしい加速をルーチェとコスモに与えました。

ロータリーエンジンはその特性上低回転でのトルク不足がデメリットとしてあげられており、ロータリーエンジンは高回転向きのユニットなのです。

しかし日常生活では低回転で走る場面が圧倒的に多いのでロータリーエンジン車は乗りにくいといわれていましたが、ターボチャージャーの追加によって低速トルクも底上げされ、実用性もあがりました。

低速トルクが太くなれば低回転からしっかりした加速が得られますので、スポーツカーにも持ってこいの特性です。

ロータリーエンジンの特性として排気ガスの圧力「排圧」が高いという点があり、バルブがなく1つのローターで発生するエネルギーが大きいため排気ガスに大きなエネルギーがあります。

その排気ガスを使ってターボを回すのですからターボチャージャーの性能をより引き出せるのがロータリーターボであり、走行性能ならまさにベストなマッチングと言えるでしょう。

ロータリーターボの加速感はいまでも人を虜にするほどのものがあり、レシプロエンジンとはちがったロータリーエンジン独特のものです。

ターボラグの少ない走行感

ターボチャージャーを装着したエンジンでは、エンジン回転が低い状態からアクセルを踏み込んだあとにパワーが出るまで時間差がある「ターボラグ」があり、アクセルを踏んで一呼吸遅れて加速するのでできるだけ無いほうが好ましいものです。

ポイント

ターボチャージャーは排気ガスのエネルギーを利用して回転しますので、低回転で排気ガスのエネルギーが低い状態ではタービンの回転も弱く出力が出せません。

その状態からアクセルを踏み込んでも排気ガスのエネルギーが上昇するのには多少時間がかかり、その結果ターボラグが発生します。

またターボチャージャーの回転が上がって空気圧力が上昇しても、エンジンのインテーク側ではスロットルバルブやインテークバルブで空気の流れを絞っているので、そこで圧縮された空気が淀んでしまいすぐにはエンジンに取り込まれません。

こういった特徴は1980年~1990年代のターボ車によく見られた現象で、「ドッカンターボ」などと呼ばれていました。

ロータリーエンジンの場合は前述したとおりそもそもの排圧が高いことで低回転でもレシプロエンジンよりターボチャージャーを作動させるエネルギーが高く、低回転からターボが効いた状態なので結果的にターボラグは小さくなります。

またロータリーエンジンでもスロットルバルブはあるものの、インテークバルブがないことで抵抗となる箇所が減っており、レシプロエンジンよりスムーズに吸気できるのもターボラグ削減によい点です。

こういった特徴があるのでロータリーエンジンとターボチャージャーの組み合わせというのはある意味内燃機関の理想のひとつであり、世界でロータリーターボの評価がいまでも高いのもうなずけますね。

ロータリーターボの搭載車

ロータリーターボの搭載車は何種類も発売されましたが、マツダでもロータリーエンジン搭載車というのはそこまで多くはなく、あくまでトップクラスの車に採用されるプレミアムエンジンでした。

今回はそんなロータリーターボ搭載車を一挙にご紹介しましょう。

ルーチェ:4代目、5代目


まずはじめはマツダ初、世界初のロータリーターボ搭載車であるルーチェをご紹介します。

ルーチェはマツダの高級セダンとして設定されている車種で、長らくマツダのフラッグシップカーを勤めてきました。

2代目からレシプロエンジンとあわせてロータリーエンジンもラインナップに入り、大きく性格の異なるエンジンが複数ある贅沢な車です。

ルーチェにロータリーターボが搭載されたのは4代目からで、この型は後述するコスモとの姉妹車となっています。

またロータリーターボは最終型となる5代目にも搭載され、ルーチェのスポーティな魅力を表す役割を果たしてきました。

ルーチェは4ドアセダンですがロータリーエンジン車は当時のスポーツカー並みのスペックを持ち、トヨタ クラウンのような重厚なセダンではなくトヨタ マークⅡや日産スカイラインなどがライバルです。

4代目ルーチェ
(1981年~ 1986年)
※ロータリーターボは1982年から
5代目ルーチェ
(1986年~1995年)
エンジン形式12A-T型 573cc×2
水冷直列2ローター ターボ
13B-T型 654cc×2
水冷直列2ローター ターボ
最高出力160ps/6,500rpm180ps(132kW)/6,500rpm
最大トルク23.0kgf・m/4,000rpm25.0kgf・m(245.2N・m)/
3,500rpm
駆動形式FRFR

4代目ルーチェでは1.2Lの2ローターエンジンで160馬力を発生させるユニットで、コスモと同じく日本車トップクラスの性能を誇る車でした。

その後も日本車のパワーアップは続き、5代目では新型の13B型ロータリーエンジンのターボ仕様が搭載されました。

しかし5代目ではスペックは向上しているものの競合と比べるとスペックは控えめとなり、パワーより静粛性や燃費などに重点がおかれています。

ハイパワーの高級車は次に説明するコスモがその役目を果たしており、5代目ルーチェよりもパワフルなエンジンとなっています。

コスモ:3代目、4代目

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コスモという車はロータリーエンジンと共に歩んできた車種であり、初代であり日本初のロータリーエンジン搭載車であるコスモ スポーツがその先駆けです。

そんなコスモも3代目でルーチェとの姉妹車となり、それまで2ドアクーペ専用車種だったコスモに4ドアモデルが登場しました。

3代目コスモは当時流行りのリトラクタブル式ヘッドライトを備え、流線型のデザインとともに非常にスポーティなデザインに進化しました。

エンジンはルーチェと共通ですが、前述したようにトップクラスのスペックを持ちます。

また最終型となる4代目はユーノス コスモとおう車名になり、再び2ドアのセダンクーペとなりました。

3代目コスモ
(1981年~1990年)
※ロータリーターボは1982年から
4代目 ユーノス コスモ
(1990年~1996年)
エンジン形式12A-T型 573cc×2
水冷直列2ローター
ターボ
13B-REW型 654cc×2
水冷直列2ローター
インタークーラー付き
ツインターボ
20B-REW 654cc×2
水冷直列2ローター
インタークーラー付き
ツインターボ
最高出力160ps/6,500rpm230ps(169kW)/6,500rpm280ps(206kW)/6,500rpm
最大トルク23.0kgf・m/
4,000rpm
30.0kgf・m
(294.2N・m)/
3,500rpm
41.0kg・m
(402.1N・m)/
3,000rpm
駆動形式FRFRFR

ユーノス コスモの最大にして最高の特徴は、世界初にして唯一の3ローターエンジンを採用している点です。

エンジンの出力アップのためにレシプロエンジンでは気筒数を増やして排気量をあげますが、ロータリーエンジンでも同じように2ローターを3ローター化して排気量が2.0Lまで向上しました。

最高出力は当時の国内規制の上限である280馬力に達し、トルクも41kgfともはやロータリーエンジンのトルク不足など過去のことです。(スペック的には330馬力まで想定していたようです。)

そしてターボチャージャーはツインターボとなりシングルターボよりさらなるパワーアップを果たしています。

ツインターボには出力向上のほかに前述したターボラグを低減させる、さらに空気の圧縮率をさらに高めるインタークーラーも装着され、ロータリーエンジン搭載車のひとつの到達点となっています。

その反面燃費が恐ろしく悪く、カタログ燃費で6.4km/L、実燃費では4km/Lを切ることもあったようです。

またユーノス コスモには2ローターの13Bもラインナップにありますが、こちらもルーチェ搭載のものとは違ってツインターボ化+インタークーラーが装着され、スペックが向上したエンジンとなっています。

3ローターの量産車はマツダの長年の夢でありユーノス コスモでようやく実現したのですが、世間がパワー競争から環境性能へシフトしていく中であまりの燃費の悪さからユーノス コスモ1代限りとなってしまいました。

RX-7:初代、2代目、3代目

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RX-7こそマツダが世界に誇る名車であり、ロータリーエンジンを搭載したスポーツカーとして日本のみならず海外でもいまだに人気が高い車です。

3ドアファストバッククーペというタイプの車種で、マツダの技術の粋を集めた走行性能の高さが魅力です。

2ドア+ハッチバック風のトランクを備えた空力特性に優れた流線型のボディも美しい車種ですね。

RX-7は3代ありますが、ロータリーターボは初代からすべてのRX-7に採用されており、2代目からはロータリーターボ専用の車種となっています。

初代は当初は自然吸気の12A型ロータリーエンジンでしたが、1983年にルーチェ/コスモのエンジンを搭載する形でロータリーターボが追加されました。

ターボモデルは日産を代表するスポーツカーであるフェアレディZに匹敵する走行性能を持ち、小型でコンパクトな車ながらロータリーターボの高出力を見せつける小さな巨人でした。

初代 サバンナRX-7(1978年~1985年)
※ロータリーターボは1983年から
2代目RX-7 FC型
(1985年~1992年)
2代目RX-7 FD型
(1991年~2002年)
エンジン形式12A-T型 573cc×2
水冷直列2ローター
ターボ
13B-T型 654cc×2
水冷直列2ローター
インタークーラー付き
ツインスクロールターボ
13B-REW型 654cc×2
水冷直列2ローター
インタークーラー付き
ツインターボ
最高出力160ps/6,500rpm・前期型:
185PS[2]/6,500rpm
・後期型:
205PS/6,500rpm
・∞III(アンフィニ):
215PS/6,500rpm
・1991年-1995年:
255PS/6,500rpm
・1996年-1998年:
265PS/6,500rpm(MT)
255PS/6,500rpm(AT)
・1999年-2002年:
280PS/6,500rpm(MT)
265PS/6,500rpm(タイプRB)
255PS/6,500rpm(AT)
最大トルク23.0kgf・m/4,000rpm・前期型:
25.0kg·m/3,500rpm
・後期型:
27.5kg·m/3,500rpm
・∞III(アンフィニ):
28.0kg·m/3,500rpm
・1991年-1998年:
30kg·m/5,000rpm
・1999年-2002年:
32kg·m/5,000rpm(MT)
30kg·m/5,000rpm(タイプRB)
30kg·m/5,000rpm(AT)
駆動形式FRFRFR

初代は軽量ハイパワーではあるものの車の完成度としては世界のスポーツカーには及ばない性能でしたが、2代目のFC型からは名だたるスポーツカーに肩を並べる性能となりました。

エンジンもそうですがボディやサスペンションなどの車両側の改良も大きく、空力特性なども改善されスタイルも近代化しました。

FC型のエンジンは13B型のツインスクロールターボ装着型で、インタークーラーもついています。

ツインスクロールターボはターボチャージャーを2つ使うツインターボとは違うのですが、タービンへ排気ガスを送り込む流路を複数もうけることで低速域でのターボの効きを改善しています。

登場時には185馬力だった出力もマイナーチェンジとともに次第にパワーがあがっていき、最終型の特別仕様車では215馬力にまで向上しました。

このあたりもライバル車がどんどんパワーを向上させているのに対応したものです。

3代目で最終モデルとなるFD型に至ってはボディの拡大と低重心化によって、国内トップクラスのスポーツカーやポルシェなどの海外のスポーツカーとも戦える車に仕上がり、マツダのロータリーエンジンスポーツカーの頂点となりました。

エンジンはユーノス コスモにも搭載された13B-REW型を搭載し、ツインターボとインタークーラーによって圧倒的なスペックを発揮します。

このツインターボはシーケンシャルツインターボという当時最新のもので、低回転用と高回転用の2種類のターボを使い分けることで低速から高速域までリニアな加速感を実現しています。

またFD型の出力もマイナーチェンジとともに向上しており、当初255馬力だったものが最終型では国内規制値上限の280馬力に達しました。

MEMO

ユーノス コスモは3ローターで280馬力でしたが向こうはもっとスペックを出せるところをデチューンしている形なので、2ローター車としてはRX-7がもっとも出力の高い車となります。

なおRX-7の後継にはロータリーエンジンを搭載したRX-8がありますが、RX-8では13Bから大きく改良された「RENESIS」エンジンが搭載され、ターボは廃止して自然吸気となりました。

RX-7も燃費の点では非常に大きな問題を抱えており、ユーノス コスモほどではないですが実燃費で6km/L程度しか出ない高燃費車だったのです。

そのためRX-8では燃費の向上の必要があって自然吸気となりましたが、エンジン本体の大幅改良によって最大出力は250馬力を出せています。

ロータリーターボの車を買う際の注意点

現在ロータリーターボを搭載した車は古い中古車しか存在しておらず、もっとも直近の車でも2002年のRX-7で16年落ちとなります。

しかしロータリーターボの素晴らしい走行性能はいまでも健在で、RX-7などは年々中古車価格が上がっていくヴィンテージカー扱いになってきました。

そのためロータリーターボ車がほしいという人は現在も多いのですが、これから買おうとするなら次のような点を気を付けないといけません。

エンジンのオーバーホール

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別の記事で詳しくご説明していますがロータリーエンジンはメンテナンスの重要なエンジンで、特に内部のアペックスシールという重要部品が消耗品なのでレシプロエンジンより早い時期にオーバーホールが必要です。

注意

16年以上経過しているとエンジンのオーバーホール時期が来ているエンジンも多く、1998年以前の車では20年以上経過するので走行距離に関わらずアペックスシールの状態は非常に気になります。

ロータリーエンジンはアペックスシールの状態が悪くなると圧縮抜けが起こって出力の低下や燃費の悪化が起こり、最終的にはアペックスシールの破損などでエンジンブローに至ります。

なかなか外観だけでは状態がわからないのが問題で、信頼できる中古車ショップやディーラーで聞かなければわかりません。

一度試乗してみてしっかり加速しないような車は要注意ですね。

燃費が悪い

ロータリーターボの搭載車はスペックは登場当時のトップクラスにあって素晴らしいものがあるのですが、同時に燃費に関しては非常に悪い特徴もあわせ持っています。

さらに車のハイパワー競争によって出力上昇とともに燃料消費量も増大しており、ロータリーターボ車は年代を経るごとに燃費が悪くなっている傾向がありますね。

それが行き着いたのがユーノス コスモで前述したように国産車ではワーストクラスの燃費です。

ユーノスコスモの3ローター車は走ると燃料計が文字通り目に見えて減っていくのが見えたそうです。

RX-7もそれより多少はよいものの、やはり実燃費では6km/L台と悪く、現在の車の燃費水準から見れば大幅に悪い数値です。

ロータリーターボ車の走りは確かに魅力的ですが、燃費の悪さによる維持費の高さは同年代のライバル車以上のものがあり、維持費を考えずに購入するとあとあと大変です。

改造車、事故車は要注意

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ロータリーターボ車はその走行性能の高さからスポーツ走行をするユーザーの手を渡っていることが多く、そういった車はエンジンを中心としたカスタムをされていることもあります。

しかしロータリーエンジンはエンジンの高出力化によってダメージを負っている可能性もあり、とくにタービン交換などでブーストアップしている場合などはアペックスシールに大きな負担がかかっています。

注意

中古車の中にはカスタム済みのエンジンもありますが、過去にカスタムされた可能性のあるエンジンなどもあります。

カスタム済みのエンジンなら購入時に状態を確認できますが、後者はなかなか見分けがつきませんので、購入後にトラブルが多発する可能性もあります。

またRX-7などは峠やサーキットなどを走るスポーツ走行に使われることが多いので、事故車も多く出ています。

信頼のある中古車屋なら事故車は表示されていて判別可能ですが、RX-7など価格の高くなっている車では事故車であることを隠して売っている可能性もあります。

外観で事故の痕跡がわかればよいのですが、試乗してみてまっすぐ走らなかったり、異常な振動や異音がして気づけることもあります。

もし事故車だとわかったらいくら価格が安くても避けるのが無難で、もし購入したら車の状態によってはトラブルが多発する可能性は高いです。