自動車用エンジンの種類の一つには「ターボエンジン」と呼ばれるエンジンがあり、普通のエンジンとは特性や環境性能の面でさまざまな違いがあります。
今回はそんなターボエンジンについてご説明していきましょう。
ターボエンジンとは
ターボエンジンはターボチャージャーという過給機を装着したエンジンのことで、過給機がない普通のエンジンは自然吸気エンジンと呼ばれます。
ターボエンジンと自然吸気エンジンは自動車用エンジンの主要なもので、自動車を選ぶ際にはエンジンの種類の違いが決め手となることもあります。
ではまずターボエンジンと自然吸気エンジンの違いについてご説明しましょう。
ターボエンジンと自然吸気エンジン
自動車用エンジンに使われる内燃機関は、外部から取り入れた空気とエンジンから噴射される燃料を混合して、その混合気をエンジン内部で爆発させることで動力を得ています。
内燃機関の種類と仕組み/構造！外燃機関との違い4つと類似点4つ！将来性あり？！ターボエンジンと自然吸気エンジンでは、空気の取り入れ方に違いがあるのです。
エンジンの基本形は自然吸気エンジンで、その名の通りエンジンに空気が自然に導入されていくためにそういう名称です。
実際にはエンジンのピストンが下がったときにエンジン内部の圧力が下がることによって吸気を吸い込むのですが、それ以外に吸気を補助するものがありません。
そのため取り込まれる最大の空気の量はシリンダーのボアやストロークで決まっており、どう頑張ってもそれ以上の吸気は取り込めません。
※自然吸気エンジンについては以下の記事でさらに詳しく解説しています。詳細まで知りたい方はこちらもご参照ください。
NAエンジン(自然吸気エンジン)とは？メリット5つ！音が最強の魅力？！しかし内燃機関は空気を多く取り込めば取り込むだけ効率が増すという特性があり、一度に多く取り込めば空気に含まれる酸素量が多いのでより多くの燃料を燃やすことができ、出力の向上ができます。
それを実現するのが過給機で、その筆頭がターボチャージャーなのです。
ターボチャージャーでは外部から取り込まれた空気を圧縮機によって密度を高めており、短時間で自然吸気エンジンより多くの空気を一気に取り入れることが可能となります。
ターボチャージャーの動力には排気ガスのエネルギーが使われており、自然吸気エンジンでは捨てるだけだった排気のエネルギーを回収して空気の圧縮に使っているのです。
そのため一般的にターボエンジンというのは自然吸気エンジンよりハイパワー、高トルクな特性を持つエンジンで、「ターボ」という言葉がそのまま高性能の代名詞ともなっています。
ターボチャージャーについては以下の記事でも解説しています。詳しいところまで知りたい方はこちらも目を通してみてください。
ターボチャージャーとスーパーチャージャーの違い2つを比較！両方搭載も可能？！ターボエンジンの目的
ターボエンジンはエンジンの性能を上昇させることが可能ですが、その活用方法は大きく分けて2つあり、車に求められる性能に合わせて使い分けがされています。
高出力、高トルクのターボエンジン
まずひとつ目はターボエンジンを車の高性能化に活用する方法で、従来のエンジンにターボチャージャーを追加することでエンジンパワーや高トルクを生み出すエンジンです。
こういったターボエンジンは主にスポーツカーに採用されるもので、大きな排気量のエンジンをターボチャージャーでさらに強化することで、最高速度を大きく伸ばしたり鋭い加速が生まれます。
そのため中、大型車のセダンやクーペ、スポーツカーなどに採用されることが多く、何より車の性能を重視するエンジンです。
このタイプのターボエンジンでは比較的排気量の大きなエンジンに大型のターボ、もしくは小型ターボ2つ(ツインターボ)を組み合わせ、最高出力と最高速度を重視します。
ツインターボエンジンとは？仕組みは？搭載車を日本車/外車の車種からそれぞれ紹介！そのため低い回転数ではターボの効きが悪くて「ターボラグ」というデメリットも起こってしまい、日常的な使い勝手はよくありません。
ターボラグとはどんな意味？起こる原因と解消する対策について解説！出力が高い分燃料消費量も多く、一般的には燃費の悪い車になりますが、ある程度は許容される車種です。
環境性能重視のターボエンジン
もう一つのタイプのターボエンジンは「ダウンサイジングターボ」と呼ばれるコンセプトのエンジンで、ターボエンジンを燃費向上のために活用するものです。
ターボチャージャーはエンジンの出力を上げることができる装置ですが、その分燃料の消費量は増えていく特徴もあり、昔はターボといえば燃費の悪いイメージがありました。
ですがダウンサイジングターボではエンジン自体の排気量を小型化することでそもそもの燃費を向上させ、不足したパワーをターボで補うことを目的としています。
エンジン自体も軽量化でき、ターボで悪化する燃費以上にエンジン全体では燃費を向上させることが可能となっているのです。
ダウンサイジングターボの燃費は悪い？比較しながら分析！ダウンサイジングターボのターボチャージャーは最高出力も重要ではありますが、中、小型車向けのエンジンなのでなにより日常的な使い勝手が求められています。
そのため低い回転数からターボが効いて快適な加速の起こる小型のターボチャージャーが採用されており、とくに低回転でのトルクが強い特性を持ちます。
大型ターボのようなターボラグも少ないので、乗りやすいターボエンジンとなります。
ダウンサイジングターボはドイツのフォルクスワーゲンが始めたコンセプトですが、現在では国内、海外含めた多くのメーカーが採用しています。
燃費はそれまでのエンジンよりも2割から3割向上し、環境対応用のエンジンとしてしっかりした性能を持ちます。
そのため中、小型車から始まったダウンサイジングターボも現在では大型車にも浸透しており、世界中の名車のエンジンは小さい排気量のターボエンジンになりつつあります。
なおダウンサイジングターボについては以下の記事でも詳しく解説しています。詳細まで知りたい方はこちらもあわせて参考にしてみてください。
ダウンサイジングターボとは？デメリット/欠点2つとメリット3つ！搭載車種も紹介ターボエンジンにはインタークーラー
もうひとつターボエンジンに不可欠な部品であるインタークーラーについても簡単にご説明しましょう。
ターボエンジンにはよく「インタークーラー付ターボ」という表記があり、ターボエンジンにはインタークーラーが標準的に装着されています。
インタークーラーも空気の密度を上げることができる部品ですが、それはターボチャージャーで圧縮された空気をインタークーラーで冷却することで体積を減らすことで密度を高めています。
インタークーラーはラジエーターの一種で、走行風をインタークーラーに当てることで冷却を行っているのです。
インタークーラーによってより密度を高めた空気ならエンジン出力をさらに向上させることができ、また吸気の温度を下げることもできるのでエンジンのノッキングに対しても強くなるのです。
ノッキングはエンジン内部での燃料の異常燃焼で温度の高さが原因で起こるので、インタークーラーなしのターボエンジンでは十分に出力を上げることができなくなります。
インタークーラーは採用するのにコストがかかるので以前は高級車や高性能車にしか採用されてきませんでしたが、近年は中、小型車にも採用される一般的な部品となっています。
また走行風ではなく冷却水を使う水冷インタークーラーなども出てきており、低コスト化と軽量化に寄与しています。
ターボエンジンの性能を100%発揮させるにはインタークーラーの存在は不可欠です。
なおインタークーラーについては以下の記事でも詳しく解説しているので、興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。
インタークーラーターボとは？仕組み/構造は？ターボチャージャーとの違いまで解説！ターボエンジンのメーカーのシェア
ターボエンジンは現在、前述したダウンサイジングターボコンセプトの広まりによって世界中のメーカーが採用しており、ターボチャージャーの需要は年々上がり続けています。
ターボ車の販売台数
ダウンサイジングターボの自動車はフォルクスワーゲンがその先駆けですが、フォルクスワーゲンは世界でも1、2を争う販売台数を誇るメーカーですので、近年はターボエンジン車が非常に増えてきています。
2017年の世界販売台数は次のようになっており、フォルクスワーゲンは2年連続のトップに輝いています。
| 順位 | メーカー | 販売台数 |
| 1 | フォルクスワーゲン | 1,074万1,500台 |
| 2 | ルノー・日産・三菱連合 | 1,060万8,366台 |
| 3 | トヨタ自動車 | 1,038万6,000台 |
| 4 | GM（ゼネラル・モーターズ） | 990万台 |
| 5 | ヒュンダイ | 726万台 |
| 6 | フォード | 660万台 |
| 7 | ホンダ | 530万台 |
| 8 | FCA（フィアットクライスラーオートモービルズ） | 474万台 |
| 9 | PSA | 363万台 |
| 10 | ダイムラー | 327万台 |
フォルクスワーゲンはメインとなる中小型車のほとんどにターボエンジンを採用しており、世界の自動車用ターボエンジンのシェアとしては間違いなくトップでしょう。
次点では、2位のルノーと日産、三菱連合もさまざまなターボエンジンを生産していますが、中でも割合が多いのは欧州をメインとするルノーです。
3位のトヨタについては生産台数は多いものの環境対応車はハイブリッドを主軸としており、以外にもターボエンジンは多くはありませんので、ターボエンジン車のシェアとしては低いでしょう。
ダウンサイジングターボとしては4位のGMのほうが積極的で、正確な数字はわかりませんがシェアとしては上かもしれません。
ターボチャージャーのシェア
ターボエンジンの需要の高まりはターボチャージャーを生産しているサプライヤーのシェアも変動させており、以前より日本メーカーの存在感が増す結果となっています。
自動車用のターボチャージャーは日米の4メーカーで世界シェアのほとんどをまかなっており、おおよそ次のような割合となっています。
| 国 | メーカー | ターボチャージャーシェア |
| 米国 | ハネウェル | 23% |
| ボルグワーナー | 22% | |
| 日本 | 三菱重工業 | 21% |
| IHI(石川島播磨重工) | 20% |
参考：ターボチャージャー(過給機)業界の世界シェアと市場規模>
以前は米国の2メーカーでほぼすべてのシェアを占めていましたが、ここ十年程度で日本メーカーが頭角を現しており現在ではほぼ横並びのシェアとなっています。
普通自動車部品は世界中のさまざまなメーカーが生産しているものなのですが、ターボチャージャーという技術力の高い部品は専門メーカーに集中しています。
今後もダウンサイジングターボのトレンドは拡大傾向にありますのでターボチャージャーの需要は高まることが予想され、シェアにも多少は変動があるかもしれません。
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ターボエンジンにはいくつかのメリットとデメリットが存在していますが、メリットについては前述で説明した2種類のターボエンジンの目的がそれとなります。
ですのでここでは主にデメリットについてご説明していきましょう。
ターボラグの存在
ターボエンジンのデメリットの中で昔から対策が続けられてきたものがターボラグで、これはアクセルを踏んでからターボが効き始めるまでのタイムラグのことを指します。
エンジン回転数が低い状態でアクセルを踏み込んでもなかなかしっかりした加速が訪れず、ワンテンポ遅れて加速が始まるのがターボラグです。
ターボラグの詳しいメカニズムなどについては別の記事でご説明していますが、基本的にはターボエンジンにターボラグは付き物です。
大型ターボほどターボラグが大きく、長いものでは2秒以上も加速が始まらない場合もあるのです。
ターボラグがあるとドライバーの考えている連続的な走行感覚からズレが生じることが問題で、なかなか始まらない加速には少々イライラするものです。
そのためターボラグの大きな車は日常使いでは乗りにくい車となってしまい、昔からさまざまなターボラグ対策も生まれています。
現在ではダウンサイジングターボの広まりでターボラグ少ない小型ターボがメインとなっていて、あまり気にならないものとなってきていますね。
ですが今でも昔のターボラグの大きさからターボエンジンが苦手という人もおり、自然吸気エンジンでなくては乗らないという方もいらっしゃいます。
ターボラグについては以下の記事でさらに詳しく解説しています。詳細まで知りたい方はこちらもご参照ください。
ターボラグとはどんな意味？起こる原因と解消する対策について解説！燃費の悪化
ターボチャージャーは空気の密度を高めることで出力を増加できますが、それは大量の酸素があるので燃料を多く燃やせるためであり、一般的にターボの採用で燃料消費量は増加します。
高性能向けのターボエンジンでは燃費よりも性能が何より重視されるため、最高出力や最高速度を出すために燃料消費量を多くしている車が多いです。
そのため燃費が悪いターボエンジンが多く、これがターボエンジン=高燃費というイメージに結びついています。
1990年代のターボ車は燃費が10km/Lを切っているものが大半で、実燃費では7km/L台が当たり前でした。
ですが近年のダウンサイジングターボでは燃費向上のためにターボを採用する考えのエンジンで、前時代のターボエンジンとは180°考え方が違っています。
ダウンサイジングターボの燃費は悪い？比較しながら分析！ターボチャージャー自体が燃料消費量を増加させていることは確かですが、それよりも排気量低下、気筒数低下による基本的な燃費の向上と軽量化の効果が高いため、エンジンとして見れば低燃費となるのです。
ですのでターボエンジンの燃費が悪いというデメリットは少々前時代的なものとなりつつあり、ターボエンジンのイメージは良くなってきています。
ターボエンジンの燃費については以下の記事でも詳しく解説しています。詳細まで知りたい方はこちらもご参照ください。
ターボエンジン車は燃費が悪い？燃費向上は走り方次第で可能？！部品点数の増加とコスト増加
ターボエンジンは性能の向上には便利な構造なのですが、その分自然吸気エンジンより部品の数が多く、複雑なエンジンとなります。
またそれはエンジンのコスト増加にも繋がっており、基本的にターボエンジンは高価なエンジンです。
自然吸気エンジンからターボエンジンにするために必要な部品はまずターボチャージャーとそれにつながる配管類が必要です。
また吸気管も複雑な経路となり、インタークーラーにもつながるのでエンジンの周りを取り巻くような経路が必要です。
さらにさまざまなセンサーや制御装置なども必要で、かなりの部品が必要となるのです。
またこれらの部品は自然吸気エンジンに対して単純に増加するだけなので、部品の分のコストはそのままエンジンコストに上乗せされます。
そのためかつてはターボエンジンは高価格の車にしか採用されなかったのですが、それもダウンサイジングターボによって様相がかわってきており、中小型車にも採用できるものになってきています。
エンジン自体が小さくなったことでコストが減少しており、ターボ関係部品の増加と打ち消し合う形でコストが抑えられているのです。
このようにダウンサイジングターボというのはターボエンジンのデメリットをある程度打ち消し合う特徴があり、ターボエンジンのメリットを増加させたものといえるでしょう。
ですが次の点についてはダウンサイジングターボでもデメリットとなります。
オイル交換頻度の増加
ターボエンジンは基本的にエンジンオイルの交換頻度が多いエンジンであり、メンテナンスを怠るとターボチャージャーの破損などのリスクが高まるエンジンです。
ターボチャージャーは内部の回転部分の潤滑と、高温からベアリング類を守るための冷却が必要であり、その役目はエンジンオイルが果たしています。
自然吸気エンジンでもエンジンオイルは重要なのですが、ターボエンジンはさらに重要度が高くなります。
そのためエンジンオイルの交換を自然吸気エンジンより短い間隔で行う必要があり、車の維持費の増加原因となります。
自然吸気エンジンではメーカー推奨で10,000kmごとのオイル交換インターバルとなっていますが、ターボエンジンではその半分の5,000kmが推奨されるのが一般的です。
ですがエンジンのメンテナンスを重視する人は3,000kmごとに交換している人もおり、間隔が短いほどターボエンジンの性能を常にキープすることができるでしょう。
エンジンオイル交換は一回数千円程度のものなのでインターバルが倍となってもそこまで維持費に響きませんが、ドライバーの手間が増えるというデメリットにもなりますね。
ターボ車のエンジンオイルの交換については以下の記事でも解説しています。詳しく知りたい方はこちらもご参照ください。
ターボ車のエンジンオイルの交換時期は？おすすめのオイルはこれ！ターボエンジンの評価・乗り心地
ターボエンジンやターボ車に対する評価は昔から賛否両論であり、好きな人と嫌いな人が分かれるものでした。
今回はそんなさまざまな意見をTwitterから集めてみました。
ターボ車のトルクは魅力的
ターボ車はいいなぁ…
NAよりハイギアなのに一段高いギアで同じ勾配上っちゃうんだもん…
トルク3kgの差はデカイで…— ゼファー乗れるぅ (-_-)zzz西山義人 (@Fujiwarabunnta) August 18, 2018
ターボ車は自然吸気エンジンよりパワーもトルクも高く、基本的に余裕のある走りが特徴です。
そのため坂道の登りなどでも力強い走りが得られるので、そういった意味ではストレスの少ない車でもあります。
昔のターボ車はターボラグのせいで快適とは言い難いものでしたが、近年のダウンサイジングターボではターボラグも小さく、低速トルクも太いので、かなり扱いやすい車となっています。
最近のターボ車は燃費も優秀
スバル車(ターボ車)が気になっていてかつインプレッサ(WRX STI)の維持費が心配な方にこそおすすめしたいですね。
自動車保険もそこまで高くありませんし、遠出なら燃費も悪くないどころか寧ろ優秀ですよ。
買うなら後期型を強く推奨致します。 pic.twitter.com/TuCaUK7bob— なおレガST250＠夢は夢で終われない (@naokun8888) March 21, 2017
かつては燃費の悪さがイメージだったターボ車はかなりの燃費改善を果たしており、中型車でも実燃費が20km/Lに近いという素晴らしい性能となっています。
ターボ車は燃料代がかなり維持費のネックとなっていたのですが、ダウンサイジングターボ車ではそういった心配も昔のことですね。
ターボラグの少なさがおすすめ
クラウン2.0ターボS。これが一番感動的。旧型の2.0ターボはターボラグ大きくてクソクソクソって思ってたし全く期待してなかったけど全然別モノになりやがった。ターボ嫌いな人にこそ乗って欲しい。マジでこのエンジンは感動モノ
下からパワーたっぷり。これならV6の代わりになれる pic.twitter.com/TFz6eB0I9q— ぴょわぇ〜 (@e11_zc13s) June 29, 2018
昔のターボラグの大きなターボエンジンが嫌いだった人も、現在のダウンサイジングターボ車に乗ってみるとまったく価値観がかわるようです。
この方も新型のクラウンに乗ることでそういった体験をされており、それまでのターボエンジンへのイメージは大きく変わったようですね。
1990年代の車を知っている人の中にはターボエンジンを苦手としている方が結構多いのですが、もういちど最新のターボエンジンを体験してみると世界が変わるかもしれませんね。
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ターボエンジン搭載車
ターボエンジンの搭載車はかなりの種類が存在していますが、今回はその中から新時代のダウンサイジングターボ車をご紹介しましょう。
フォルクスワーゲン ゴルフ
ダウンサイジングターボ車の先駆けともいえる1台がフォルクスワーゲン ゴルフで、5代目ゴルフから始まったこの流れは現行の7代目ゴルフにも引き継がれています。
ゴルフはフォルクスワーゲンの最も有名なハッチバックカーで、世界中の自動車のベンチマーク的な存在です。
世界でもっとも販売台数の多いフォルクスワーゲンのターボエンジンはこの車に最もふさわしいもので、「TSI」というシリーズで最初のターボエンジンは1.4Lから始まりました。
ですが現行型ゴルフでは排気量が3種類に拡大され、いくつかの特徴を持つモデルが登場しています。
| 項目 | 1.2 TSI BlueMotion Technology | 1.4 TSI BlueMotion Technology | 2.0 TSI BlueMotion Technology |
| エンジン形式 | CJZ | CPT | CHH |
| エンジンスペック | 1,197cc 直列4気筒DOHC16バルブ 直噴ターボ+インタークーラー | 1,395cc 直列4気筒DOHC16バルブ 直噴ターボ+インタークーラー | 1,984cc 直列4気筒DOHC16バルブ 直噴ターボ+インタークーラー |
| 最高出力 | ・5MT: 63kW（86PS） 4,300rpm – 5,300rpm ・6MT/DSG: 77kW（105PS） 5,000rpm | ・90kW（122PS） 5,000rpm ・103kW（140PS） 4,500rpm – 6000rpm | 162kW（220PS） 4,500rpm – 6,200rpm |
| 最大トルク | ・5MT: 160Nm 1,400rpm – 3,500rpm ・6MT/DSG: 175Nm 1,550rpm – 4,100rpm | ・200Nm 1,500rpm – 4,000rpm ・250Nm 1,500rpm – 3,500rpm | 350Nm 1,500rpm – 4,400rpm |
※直列4気筒、DOHC、直噴ターボ、の詳細は以下の記事をご参照ください。
直列4気筒エンジンの特徴！どんな音？搭載車を日本車/外車の車種からそれぞれ紹介！DOHCエンジンとは？仕組み/構造は？ツインカムとの違いとは？！直噴ターボとは？メリット3つとデメリット4つ！カーボンや耐久性のトラブル・不具合が多発？！ゴルフの3種類のターボエンジンはそれぞれ性能が細かく違っており、選択肢の幅が広い車です。
ベースグレードは1.2Lの小型ターボエンジンで、それでも最高出力は100馬力としっかりしたスペックを持っています。
また最大トルクがわずか1,400rpmあたりから発生する高トルク車でもあり、これがダウンサイジングターボの効果の一つです。
排気量の増加によって最高出力とトルクも伸びており、上級車種の2.0Lエンジンともなると220馬力ものハイパワー車となります。
ですがトルクバンドはやはり低いままであり、低速からの力強い加速が売りです。
またターボラグの発生しやすい最高トルク点がアイドリングに近いところにありますので、ターボラグも非常に少なく乗りやすい車になっています。
ゴルフこそ次世代のターボエンジンの基本となる車で、世界のメーカーはこのゴルフを追い抜こうとさまざまな車を開発しているのです。
なおゴルフについては以下の記事でも取り上げているので、興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。
フォルクスワーゲン ゴルフの口コミ/評判！価格から外装や走行性能まで全てチェック！フォルクスワーゲン ゴルフの燃費は悪い？街乗りや高速の実燃費は？改善し向上させる方法まで解説！トヨタ クラウン
トヨタはハイブリッドカーを重視する戦略を取っていたのでこれまでは自然吸気エンジン+ハイブリッドという組み合わせが多かったのですが、最近は新型のダウンサイジングターボエンジンが登場してきています。
その一車種がトヨタの代表車種であるクラウンで、それまで頑なに6気筒エンジンに拘っていたクラウンに2012年から2.0L直4ターボエンジンが採用されました。
現行型で2018年に登場した15代目クラウンにも2.0L直4ターボエンジンは引き継がれており、同車のベースモデルの位置づけです。
| 項目 | 2.0Lターボ | 2.5Lハイブリッド |
| エンジン形式 | 8AR-FTS | A25A-FXS |
| エンジンスペック | 1,998cc 直列4気筒DOHC16バルブ 直噴ターボ+インタークーラー | 2,487cc 直列4気筒DOHC16バルブ 直噴 ハイブリッド |
| 最高出力 | 180kW (245PS)/ 5,200rpm-5,800rpm | エンジン： 135kW (184PS)/ 6,000rpm モーター： 105kW (143PS) システム最高出力： 166kW (226PS) |
| 最大トルク | 350N･m (35.7kgf･m)/ 1,650rpm-4,400rpm | エンジン： 221N･m (22.5kgf･m)/ 3,800rpm-5,400rpm モーター： 300N･m (30.6kgf･m) |
| 燃費 (JC08モード) | 12.8km/L | 23.4km/L |
エンジンの排気量だけで言えば500ccも多い2.5Lエンジンは格上のエンジンですが、スペックを見てみると2.0Lターボエンジンのほうが上なことがわかります。
2.0Lターボの最高出力はハイブリッドのエンジンのみの1.5倍に達し、モーターを組み合わせたシステム出力と比べても上回ります。
これがダウンサイジングターボの本領であり、排気量の少ないエンジンで燃費を稼いで出力をターボで出します。
またトルクに関してもゴルフのように低回転から効くエンジンとなっており、同じくターボラグの削減効果は非常に高いです。
最大トルクも35kgfと昔のスポーツカー並で、セダンながらスポーティな走りも味わえます。
燃費だけはさすがにハイブリッドカーのほうが良いですが、車両価格も同時に上昇するため、クラウンのベースグレードは上級車種よりもスペックが高いという逆転現象が起きています。
スペックと価格重視で2.0Lターボにするか、燃費重視で高額なハイブリッドにするか、なかなか悩ましい選択です。
なおクラウンについては以下の記事でも取り上げているので、興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。
【画像/写真】新型クラウンの内装/インテリア！運転席周りや後部座席から荷室/トランクまで紹介！新型クラウン(ハイブリッド/ターボ)の試乗レビュー！乗り心地の感想・インプレッション！スズキ アルトワークス
アルトワークスはスズキが長年製造販売している軽自動車 アルトの上位グレードで、1990年頃の軽自動車のターボ競争の代表的な車種でした。
現行のアルトにもアルトワークスが設定されており、ベースモデルの上級車種であるターボRSとともにターボエンジンが装備されています。
軽自動車なので排気量に制限があり、ダウンサイジングターボというわけではありませんが、小さい軽自動車の660ccエンジンの出力を上げるためにはターボは欠かせません。
ターボの採用により軽自動車の規制上限の64馬力に向上し、トルクもアップしています。
| 項目 | アルトワークス | アルトターボRS | アルト | 参考：1998年型アルトワークス |
| エンジン形式 | R06A型 | K6A | ||
| エンジンスペック | 658cc 直列3気筒DOHC ターボ+インタークーラー | 658cc 直列3気筒DOHC | 658cc 直列3気筒DOHC ターボ+インタークーラー | |
| 最高出力 | 47kW (64PS) /6,000rpm | 36kW (49PS) /6,500rpm （F 5MT車、バン全車） 38kW (52PS) / 6,500rpm (CVT車、F 5AGS車) | 64ps(47kW)/ 6500rpm | |
| 最大トルク | 100N·m (10.2kgf·m) / 3,000rpm | 98N·m (10.0kgf·m) / 3,000rpm | （F 5MT車、バン全車） 63N·m(6.4kgf·m) / 4,000rpm (CVT車、F 5AGS車) | 10.8kg・m(106N・m)/ 3500rpm |
※直列3気筒エンジンの詳細は以下の記事をご参照ください。
直列3気筒エンジンの特徴！どんな音？搭載車を日本車/外車の車種からそれぞれ紹介！アルトのエンジン型式はターボも自然吸気もR06Aで、どちらの形式もスズキの軽自動車によく採用されています。
自然吸気では50馬力前後しかない出力もターボ車では64馬力まで増加しており、また最高回転数も500rpm少なくなっています。
トルクも太くなっており、軽自動車ではほぼ上限である10kgf程度まで向上しています。
かつて1998年ごろに発売されていたアルトワークスと比べても最高出力は低い回転で発生しており、最大トルクについては若干低いですがこちらも回転数が低くなっているので実質的な加速はよくなっています。
これも低回転型のターボの効果で、ある意味ダウンサイジングターボのコンセプトにちかいものです。
もしターボ車を購入される場合は、以下の記事で購入時の注意点をまとめているので、あわせて参考にしてみてください。
ターボ車の注意点4つ！乗り方から手入れ/メンテナンスまで解説！ターボエンジンの今後
現在のダウンサイジングターボのトレンドはまだまだ発展性を見せており、中、小型車がメインだったこれまでと違って大型のエンジンでも同様のことが起きています。
4.0L V8自然吸気エンジンは3.0L V6ターボエンジンに、3.0L V6自然吸気エンジンは2.0Lクラスの直4ターボエンジンに置き換わりつつあります。
V6エンジンの特徴！どんな音？搭載車を日本車/外車の車種からそれぞれ紹介！V8エンジンの特徴！どんな音？搭載車を日本車/外車の車種からそれぞれ紹介！ダウンサイジングターボという考え方が燃費の向上だけでなくスペックの向上にも寄与しており、コストのかかるハイブリッドやインフラが重要な電気自動車と並んで、今後の世界の自動車用エンジンのメインとなっていくことは確実でしょう。
なおターボについては以下の記事でも取り上げているので、興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。
ディーゼルターボとは？速いのがメリットで寿命がデメリット？搭載車種も紹介ツインスクロールターボとは？仕組み/構造は？BMWとレガシィが搭載車？！たった1分で車を60万円値引きできる裏技
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たった1分で車を60万円値引きできる裏技！安く購入する秘密のテクニックとは？！