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ターボエンジン車は燃費が悪い?燃費向上は走り方次第で可能?!

ターボエンジンはかつて高性能車の証でしたが、最近ではターボエンジンで燃費を上げるダウンサイジングターボというエンジンが世界的なトレンドとなっています。

今回はそんなターボエンジンが燃費に良いのかどうかをご説明していきます。

ターボ車は燃費がいいのか

メーター

ターボ車とはターボチャージャーを装着したエンジンを搭載した車のことで、近年欧州車を中心に増加傾向にあります。

これはフォルクスワーゲンが2005年から採用した環境対応ターボエンジン「TSI」の成功を受けてのことで、ハイブリッドを使わずに燃費を向上させ、さらに性能も犠牲にならないというエンジンです。

この流れはエンジンのダウンサイジングターボ化と呼ばれており、2005年から現在に至るまでそのトレンドが続いています。

燃費も年々向上しており、コストのかかるハイブリッドカー以外の環境対策として大いに注目を受けている技術です。

そこでまずはいくつかターボエンジン搭載車のカタログ燃費と実燃費について、表にまとめてみました。

ダウンサイジングターボ搭載車

ダウンサイジングターボについてはのちほどご説明しますが、ここではフォルクスワーゲンを始めとした何車種かのターボ車の燃費を同車種の自然吸気エンジンと比べてみましょう。

フォルクスワーゲン ゴルフ

フォルクスワーゲン ゴルフ

ゴルフⅤ 1.4L TSIコンフォートラインゴルフⅤ 1.6L E
エンジン形式BMYBLF
エンジンスペック1,389cc 直列4気筒DOHC16バルブICターボ+スーパーチャージャー1,597cc 直列4気筒DOHC16バルブ
最高出力140ps(103kW)/5,600rpm116ps(85kW)/6,000rpm
最大トルク22.4kgf・m(220N・m)/1,500rpm~4,000rpm15.8kgf・m(155N・m)/4,000rpm
カタログ燃費14.2km/L12.8km/L
実燃費10.88 km/L8.66 km/L

フォルクスワーゲン ゴルフの5代目からダウンサイジングターボエンジンがスタートしましたが、これはモデル中期のマイナーチェンジで追加されたエンジンで、それまでは自然吸気エンジンがメインでした。

自然吸気エンジンのベースグレードであるEモデルは1.6Lエンジンですが、ターボエンジンのほうは1.4Lエンジンにダウンサイズしています。

排気量が下がったので燃費も向上していますが、出力やトルクは1.6Lエンジンを凌駕しており、特に低速トルクが太くなったことで加速が素晴らしくよくなりました。

このゴルフVこそ燃費重視のターボエンジンの先駆けです。

スバル レヴォーグ

スバル レヴォーグ

レヴォーグ先代:レガシィツーリングワゴン
2.5L NAエンジン
エンジン形式FB16FB25
エンジンスペック1,599cc 水平対向4気筒DOHC16バルブICターボ2,498cc 水平対向4気筒DOHC16バルブ
最高出力170ps(125kW)/4,800~5,600rpm173ps(127kW)/5,600rpm
最大トルク25.5kgf・m(250N・m)/1,800~4,800rpm24.0kgf・m(235N・m)/4,100rpm
カタログ燃費16.0km/L12.4km/L
実燃費10.58 km/L10.46 km/L

レヴォーグはスバルのツーリングワゴン系車種の現行車で、レガシィツーリングワゴンの後継車種です。

この車が実質的に国産車初のダウンサイジングターボと言ってもよく、レガシィの2.5L自然吸気エンジンを1.6Lのターボエンジンで置き換えた形です。

スペック的にはターボエンジンで1L近い排気量の差を埋めており、出力、トルクともほぼ同等になっています。

しかしカタログ燃費は排気量が下がった分でしっかり向上しており、同スペックで燃費も上の1.6Lエンジンとなっています。

実燃費についてはあまり差がありませんが、このあたりは走り方で上下しますので、乗り方で変わってくるでしょう。

日産 スカイライン V36

日産 スカイライン V36

スカイライン V36後期型スカイライン V36前期型
エンジン形式274AVQ25HR
エンジンスペック1,991cc 水平対向4気筒DOHC16バルブICターボ2,495cc V型6気筒DOHC
最高出力211ps(155kW)/5,500rpm225ps(165kW)/6,400rpm
最大トルク35.7kgf・m(350N・m)/
1,250rpm~3,500rpm
26.3kgf・m(258N・m)/
4,800rpm
カタログ燃費13.0km/L11.4km/L
実燃費9.62 km/L8.58 km/L

日産のなかで最も有名な車であるスカイラインも現行車でダウンサイジングターボ化され、20年ぶりぐらいに2.0Lターボエンジンが採用されました。

前期型は2.5L自然吸気エンジンでしたがそれがマイナーチェンジで2.0Lターボエンジンとなり、さらに日産とダイムラーの提携の効果でダイムラー製のエンジンとなりました。

2.0Lエンジンでで出力は多少下がりましたがトルクが大幅に向上しており、低速からの力強い加速が重たい車体をしっかり加速させる車となりました。

燃費もカタログ燃費、実燃費とも向上しており、スペック的にメリットもあり燃費もよくなった良いモデルチェンジと言えるでしょう。

もう一つの流れ:ハイパワーターボ車

今では割とエコカーのイメージもついてきたターボエンジンですが、2000年以前では全く違うイメージを持たれていました。

それは「性能は良いけど、燃費がとても悪い」というもので、日本では長らくターボ車にはこの悪いイメージがついてしまって、ターボ車が売れなかった時期があるほどです。

1980年~1990年は自動車のパワー競争の時代で、よりパワーを求めるためにターボチャージャーが活用されました。

最高出力と最高速度が優先された結果、燃費は二の次であり、当時生まれた次のような車は燃費に関しては決して良いものではありませんでした。

日産 スカイライン R34

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R34は前述でご説明したスカイラインより2代古いモデルで、パワー競争の最後に登場したスカイラインです。

この車はGT-Rが有名ですが、FR仕様のグレードには自然吸気エンジンモデルもあり、セダンタイプの車も登場しています。

スカイライン R34 25GTターボスカイライン R34 25GT
エンジン形式RB25DET[NEOストレート6]RB25DE[NEOストレート6]
エンジンスペック2,498cc 水冷直列6気筒DOHC24バルブ ICターボ2,498cc 水冷直列6気筒DOHC24バルブ
最高出力280ps(206kW)/6,400rpm200ps(147kW)/6,000rpm
最大トルク37.0kgf・m(363N・m)/3,200rpm26.0kgf・m(255N・m)/4,000rpm
カタログ燃費10.6km/L11.0km/L
実燃費8.29 km/L7.46 km/L

この頃のターボエンジンの位置づけはモデルの上位車種用のエンジンであり、ベーシックモデルの自然吸気エンジンより出力もトルクも高いのが特徴です。

MEMO

最高出力280馬力は当時の国内規制値上限であり、同じ排気量なのに自然吸気エンジンから80馬力もパワーアップしているのはまさにターボの効果です。

それまでの自然吸気エンジンのパワーアップのために、自然吸気エンジンにプラスする形でターボチャージャーを搭載していました。

その分燃費は悪く、古い車なのでカタログ燃費もそうですが実燃費では8km台まで低下しています。

この車は自然吸気エンジンでも燃費が悪かったようで、ターボエンジンに実燃費では負けているほどです。

トヨタ マークⅡ


マークⅡはかつてトヨタのスポーツセダンとして一斉を風靡した車種で、最終型までターボエンジンが特徴的な車でした。

それ以降はマークXという車種に変わってエンジンは自然吸気一本となり、ハイパワーターボ車の終焉と言える車でもあります。

マークⅡ iR-VマークⅡ iR-S
エンジン形式1JZ-GTE1JZ-FSE
エンジンスペック2,491cc 水冷直列6気筒DOHC24バルブ ICターボ2,491cc 水冷直列6気筒DOHC24バルブ
最高出力280ps(206kW)/6,200rpm200ps(147kW)/6,000rpm
最大トルク38.5kgf・m(378N・m)/2,400rpm25.5kgf・m(250N・m)/3,800rpm
カタログ燃費9.8km12.4km/L
実燃費9.02km/L8.61 km/L

こちらもベースとなる2.5Lエンジンにターボを追加したエンジンが上級モデルで、80馬力のアップとトルクが増大しています。

燃費はカタログ燃費で2.6km/Lも差があるのですが、実燃費で見るとやはり自然吸気エンジンのほうが低くなっています。

自然吸気エンジンはその特性上回転数を上げ気味に走るので、決められた走行モードのカタログ燃費から大きく離れてしまっています。

スカイラインにしてもマークⅡにしても燃費を意識したターボエンジンにはなっておらず、それはカタログ燃費にあらわれていますので当時車を買っていた人からはターボ車=燃費が悪いというイメージが色濃く残っているのです。

軽自動車のターボ車

ワゴンRスティングレー

もうひとつ国内でターボ車というと軽自動車が欠かせない存在で、64馬力という出力制限がありながらターボ車は人気が高いです。

今回はそんな軽自動車のベストセラーであるワゴンRで、自然吸気とターボ車の燃費を比べてみましょう。

なお現行のワゴンRではワゴンRスティングレーにしかターボ車がないので、同車での比較です。

ワゴンRスティングレー ハイブリッドTワゴンRスティングレー ハイブリッドX
エンジン形式R06AR06A
エンジンスペック658cc 水冷直列3気筒DOHC12バルブICターボ+モーター658cc 水冷直列3気筒DOHC12バルブ+モーター
最高出力64ps(47kW)/6,000rpm52ps(38kW)/6,500rpm
最大トルク10.0kg・m(98N・m)/3,000rpm6.1kg・m(60N・m)/4,000rpm
カタログ燃費28.4km/L33.4km/L
実燃費17.57km/L20.19km/L

ワゴンRはハイブリッドエンジンが基本となりモーター付のエンジンとなりましたが、そのエンジンで自然吸気エンジンとターボエンジンに別れます。

ポイント

自然吸気エンジンでは52馬力しか出ないところをターボによって上限の64馬力に引き上げており、軽自動車の660ccという排気量制限の中では64馬力達成にはターボ化が欠かせません。

ですが燃費はターボ車のほうが悪くなっており、これは基本的にはハイパワーターボ車と同じ構図となります。

ですがそもそもの燃費が良いのでターボ車といえどもカタログ燃費で28.4km/Lという燃費を叩き出しており、このあたりはさすがに軽自動車ですね。実燃費は結構下がるものの、十分良い数字と言えるでしょう。

これらから軽自動車のターボエンジンはダウンサイジングターボとは呼べず、従来のハイパワーターボの流れを組むものと言えるでしょう。

ターボ車の燃費の理由

さて最近の世界の車はターボエンジンによる燃費の向上が進んでおり、なおかつスペック的にも不満のないものに仕上がっています。

ですがターボチャージャーの機能的には実は燃費を向上させる効果はなく、むしろ燃料消費量が増えるものです。

それは前述のハイパワーターボ車の例でもわかるとおり、同排気量、同じ走行モードで走ったらターボ車のほうがカタログ燃費が悪くなります。

ではどうしてターボエンジンで燃費が向上するのかを、ターボチャージャーの構造などからご説明していきましょう。

ターボチャージャーの役割

ターボチャージャーはエンジンの出力とトルクを向上させることのできる部品で、その役割はエンジンにより多くの空気を送り込むことです。

ターボチャージャーは排気ガスのエネルギーを使ってコンプレッサーを回すことで空気を圧縮することができ、エンジンに吸い込まれる空気の密度を高めることで多くの空気を送り込みます。

排気ガスという本来捨てていたエネルギーを活用して機構を動かしますので、エネルギーを回収してエンジンの効率を向上させる効果もあります。

内燃機関のエンジンは空気の量と燃料の量の最適割合が決まっており、自然吸気エンジンでは空気の量に限界があるため自ずと性能は決まってきます。

ですがターボチャージャーがあればより多くの空気を圧縮して送り込めるため、その分燃料をたくさん燃やすことができ、結果エンジンの出力が上がるわけです。

と、いうことはターボチャージャーを装着すると燃料の消費量も上がるということなので、じつはターボチャージャーだけに焦点を絞れば燃費自体は悪化してしまいます。

しかし実際にダウンサイジングターボというエンジンは燃費改善効果があって世界中で採用されており、そこではターボをうまく活用することでエンジントータルとして燃費を向上させています。

ダウンサイジング化の効果

ターボ車の燃費を向上させるにはターボだけではダメで、ダウンサイジング化、つまりエンジンの小排気量化が重要となります。

パワー競争時代のターボはとにかく出力を高めるためのシステムとして使われており、既存のエンジンのパワーを上げるという発想でした。

ですがフォルクスワーゲンが始めたダウンサイジングターボでは、まず第一にエンジンの排気量をワンランク下げてエンジン自体を大幅に低燃費化します。例えば2.0Lエンジンなら1.5L、3.0Lなら2.5Lといった具合です。

しかしそのままでは当然ながら出力やトルクが不足してしまうので、ここで不足したパワーを補うためにターボチャージャーの出番となるのです。

単純に考えると「排気量を下げて燃費を上げてもターボでまた悪くなるじゃないか」と考えがちですが、実際には排気量低減の効果はターボで燃費が悪化する以上に効果が高く、それは前述の車種紹介でも分かると思います。

MEMO

また排気量を下げればエンジン本体の部品が全て小さくなるので軽量化にもなり、これも燃費を向上させる一因です。

またターボチャージャー自体も小型で軽量なもので十分で、最高出力を狙うよりは全域での出力の底上げに焦点が絞られています。

このようにダウンサイジングターボでは排気量低下とターボによる底上げで、小さいエンジンでもワンランク上のエンジンと同等の性能を発揮させ、なおかつ燃費も良くなるというターボエンジンなのです。

燃費を向上させる方法

走っている車

さて車のスペックとしてターボ車の燃費はかなり向上してきましたが、ドライバーの走り方によってもターボエンジンは燃費をよくできます。

ターボエンジンに適した走り方というものがあり、運転の仕方でずいぶん違ってきます。

ストップアンドゴーを繰り返さない

まずターボエンジンが苦手としているのは頻繁なストップアンドゴーで、燃費を良くするためには一定速度、一定の回転数で巡航するほうが合っています。

ポイント

ターボチャージャーは排気ガスのエネルギーによって効率が変わるのですが、低回転では効率が悪く本来の性能を発揮できません。

ストップアンドゴーを頻繁に行うとターボが十分に働く前に効率が低下してしまい、燃費を悪化させてしまうのです。

もともとターボ車は高速巡航が得意で、巡航の多いヨーロッパで好まれてきたエンジンです。

日本の道路状況ではあまりこういった条件に当てはまらないところも多く、特に都市部を頻繁に走る場合に燃費が悪くなります。

そういった理由から日本ではハイブリッドカーの需要が高く、スペック的には低くても都市部での燃費が重視されてきました。

もしターボ車で良い燃費を出すのであれば、都市部より郊外にお住みの方のほうがより合っているでしょう。

急激な加速をしない

昔からターボ車というのは急激な加速が持ち味だとされてきましたが、現代のターボエンジンはそういった加速よりもっとマイルドな乗り味のエンジンなので、燃費に対しては急加速はNGです。

昔のターボエンジンはいわゆるドッカンターボのものが多く、アクセルを踏み込まないとターボラグによって加速がなかなか始まりませんでした。

それもあって燃費が悪くなっていたのですが、現代のターボエンジンは小型ターボの採用でターボラグがかなり少なくなっており、無理な加速は不要です。

エンジンの最大トルクがアイドリングから少し上ぐらいの回転数で発生するので、普通にアクセルを踏めばしっかり加速してくれます。

また急加速をするということは、日本の道ではすぐ減速しなければならない場合が多く、前述のストップアンドゴーを増加させる原因となります。

現代のターボエンジンは自然吸気エンジンの延長として考えられていますので、自然な運転を心がければ自ずと燃費は上がっていくでしょう。