トヨタ自動車の代表的な車種にクラウンがありますが、クラウンの1世代に「ゼロクラウン」という人気モデルがあります。
そのゼロクラウンにも前期型と後期型があり、いろいろな点が変わっているのはご存知でしょうか？
今回はゼロクラウンの前期と後期についてご説明しましょう。
ゼロクラウンの前期・後期とは
ゼロクラウンという名称はあくまで愛称であり、正式にはS18型クラウンと呼ばれるモデルです。（基本的な情報の詳細は以下の記事をご参照ください。）
ゼロクラウンとは？何年式のことを言うの？全貌を解説！クラウンとしては12代目に当たり、11代目までのクラウンとはデザインの方向性を大きく転換したモデルとして知られています。
ゼロクラウンの販売時期は2003年12月～2008年2月までの5年間で、その間に大きなマイナーチェンジを行っているので、前期、後期と別れているのです。
前期と後期でエクステリアデザインに大きな違いはありませんが、主な変更点としては新たに3.5Lエンジンが追加され、一部馬力がアップしています。
変更点についてはのちほど詳しくご説明します。前期、後期のそれぞれの期間は次の通りで、期間としては後期のほうが長いです。
| 時期 | 期間 | |
| 前期 | 2003年12月～ 2005年10月 | 1年10カ月 |
| 後期 | 2005年10月～ 2008年2月 | 2年4カ月 |
また後期モデルからは中国でも生産が行われ、中国市場で「皇冠」という名称で販売されました。
クラウンの海外生産が始まったのはこのゼロクラウンからなので、その力の入れ方がわかるでしょう。
クラウンの海外事情については以下の記事で詳しく解説しています。あわせてご覧ください。
クラウンの海外販売が積極的でない5つの理由！なぜ輸出されないのか解明！ゼロクラウンの前期と後期の違い
ではゼロクラウンの前期と後期の違いをご説明していきましょう。
パワートレインの変更
まず大きな変更点は、エンジンとトランスミッションからなるパワートレインの変更です。
前期と後期では次のように変更され、注目すべき点としては馬力が大幅に上がったことです。
| 時期 | エンジン | トランスミッション | 最大出力 |
| 前期 | 4GR-FSE型 2.5L V6 | 5AT | 215PS |
| 3GR-FSE型 3.0L V6 | 6AT | 256PS | |
| 後期 | 4GR-FSE型 2.5L V6 | 6AT (4WDのみ5AT) | 215PS |
| 3GR-FSE型 3.0L V6 | 6AT | 256PS | |
| 2GR-FSE型 3.5L V6 | 6AT | 315PS |
※上記の表にあるV6エンジンについては、以下の記事で詳細を解説しています。興味のある方はこちらもご参照ください。
V6エンジンの特徴！どんな音？搭載車を日本車/外車の車種からそれぞれ紹介！前期型でラインナップされた2.5Lおよび3.0Lエンジンは後期でも据え置きですが、2.5Lエンジンは新たに6ATとの組み合わせとなりました。
しかし2.5Lの4WDについては5ATのままです。
後期で追加された3.5Lエンジンは、レクサスGSに搭載されたエンジンをクラウンに採用したもので、3.0Lエンジンに比べて馬力が60PSも増加しています。（GSの詳細は以下の記事をご参照ください。）
レクサスGSの試乗レビュー！乗り心地の感想・インプレッション！このエンジンはゼロクラウンの中でも走りを重視したアスリートというモデルに搭載されており、よりゼロクラウンのスポーティさを強調するのに役立ちました。
またそれまでのクラウンでは280PSが最大馬力でしたので、ゼロクラウンの後期型からはじめて300PSの大台に乗ったわけです。
外観上の見分け方
ゼロクラウンの後期型でエクステリアデザインの変更はほとんどありませんが、一部外観上で見分けがつく変更点がいくつかあります。
大きなボディのラインやプレスラインなどは前期と後期では変更はありません。
リアコンビランプが違う
外観上の変更点で最もわかりやすいのはリアコンビランプで、ブレーキランプとウインカー＆リバースの位置が変わっています。
ゼロクラウンのリアコンビランプはブレーキとウインカー＆リバースが上下に配置されており、前期型は上がブレーキ、下がウインカー&リバースなのに対し、後期では逆になっています。
前期
後期
どちらが性能的に有利かなどはありませんが、ブレーキランプが上か下か前期か後期を一発で見分けられるポイントになります。
ヘッドライトとグリルが違う
ほかの変更点は一見ではわかりにくいのですが、ヘッドライトとグリルに小変更が入っています。
ヘッドライトはライトのインナーの色が前期は緑系に対し、後期ではシルバーになっています。
またグリルは前期が5×5の格子状になっているのに対し、後期では7×5の格子になりより細かくなっています。
あとバンパー形状もわずかに変わっていますが、こちらで見分けるのはかなり難しいほどの小変更です。
なおヘッドライトにはAFSというシステム付きの高機能なものがあるのですが、前期では一部グレードのみに設定だったのに対し、後期では全車標準装備となりました。
ヘッドライトとグリルで前期か後期かを見分けるのはかなりの観察力がいりますので、どちらか判別したいときにはリアコンビランプを見るようにしましょう。
なお現在のクラウンのデザインについては、以下の記事で深く掘り下げて解説しています。ぜひ一緒にご覧ください。
【画像】クラウンはかっこいいのか？デザインについて徹底分析！インテリアの変更点
インテリアのデザインについては前期と後期で大差はありませんが、機能面でいくつか変更が加えられました。
まずエアコンですが、除菌効果があると言われているプラズマクラスターイオン発生機能が標準装備となり、前期でオプション装備だったものが標準化されました。
次にカーナビゲーションですが、それまでカーナビはDVD方式でしたが、後期からHDD仕様のナビが登場し、より便利に使いやすくなりました。
細かい変更点としては、後期からスピードメーターやタコメーターなどのメーター周りにメッキの装飾が増えたリ、スマートキーの差込口が増えたりといった違いがあります。
インテリアについては前期と後期を見た目で見分けるのは難しいですが、全体的に後期型は高機能装備が標準化され便利になっているのが特徴です。
ちなみに現在のクラウンの内装は以下の記事で紹介しています。興味があればこちらの記事もご覧ください。
【画像/写真】新型クラウンの内装/インテリア！運転席周りや後部座席から荷室/トランクまで紹介！価格の違い
ゼロクラウンにはラグジュアリーを重視したロイヤルと、スポーティさを重視したアスリートの2つの大きなモデルの違いがありますが、それぞれ前期と後期では価格が少し変わっています。
価格はそれぞれ次の表の通りの差があります。
| 時期 | モデル | 価格 |
| 前期 | ロイヤル | 3,307,500円～ 5,302,500円 |
| アスリート | 3,675,000円～ 5,208,000円 | |
| 後期 | ロイヤル | 3,370,500円～ 5,323,500円 |
| アスリート | 3,717,000円～ 5,407,500円 |
前期と後期の価格差はほとんどありませんが、ロイヤル、アスリートとも後期のほうがわずかに高くなっています。
しかし後期型は前期型でオプション装備だったものがいくつも標準装備になっていますので、オプション装備代を考えれば後期の方がお得になっているでしょう。
中古車市場でも装備の充実している後期型のほうが人気があり、年式がわずかに新しいこともあるので価格は高いです。
ただ前期と後期の価格差を気にするくらいであれば、値引き交渉を正しくすることに注力した方がいいでしょう。
このやり方を知らないと最大60万円以上も損しますよ。詳しく知りたい方は、下記の『たった1分で車を60万円値引きできる裏技』のページをご覧ください。たった1分で車を60万円値引きできる裏技！安く購入する秘密のテクニックとは？！燃費の差
燃費についてはエンジン仕様が変わらないところでは変化はありませんが、後期は3.5Lエンジンが追加されているので燃費の違うグレードが増えています。
エンジンと燃費をそれぞれまとめましたが、やはり3.5L エンジンは排気量も馬力も大きい分燃費は悪くなっています。
| 時期 | エンジン | 駆動形式 | 燃費 |
| 前期 | 4GR-FSE型 2.5L V6 | 2WD | 12.0km/L |
| 4WD | 11.4km/L | ||
| 3GR-FSE型 3.0L V6 | 2WD | 11.8km/L | |
| 4WD | 11.4km/L | ||
| 後期 | 4GR-FSE型 2.5L V6 | 2WD | 12.0km/L |
| 4WD | 11.4km/L | ||
| 3GR-FSE型 3.0L V6 | 2WD | 11.8km/L | |
| 4WD | 11.4km/L | ||
| 2GR-FSE型 3.5L V6 | 2WD | 10.0km/L |
2.5Lと3.5Lでは燃費が2.0km/Lも違っていますが、排気量もさることながら馬力に100PSもの差があるわけですから、むしろこのぐらいの燃費の差で良く収まったものだと思います。
エンジンとしては3.5Lのほうが設計が新しいので、燃費がそれほど悪化せずに済んでいるのでしょう。
故障・不具合の多さ少なさ
故障や不具合についてはやはり後発である後期型のほうが少なく、信頼性は前期より高いでしょう。
客観的な故障率などはメーカーから発表されないのでわかりませんが、前期型ではいくつかエンジンに関係するリコールもありましたので、そういった点が改善されている後期型の方がよいでしょう。
ただ近年のトヨタ車は昔の車に遡ってのリコールが多発しており、一部ゼロクラウンが対象となっているものもあります。
前期後期にかかわらず今後も何かしらリコールが発生する可能性は大いにあります。
そもそも故障や不具合は車が古くなれば数多く出てくるものですので、そういった点でも年式の新しい後期型のほうが有利であるのは間違いありません。
中古で買う際には年式とあわせて走行距離にも気を付けて、なるべく走行距離が少ない車を選ぶようにしましょう。
ゼロクラウンの故障率については、以下の記事で詳しく解説しています。故障について詳細まで知りたい方はこちらもご参照ください。
壊れやすい？ゼロクラウンは故障が多いのか故障率の実態とは？！ゼロクラウンを買うなら後期型を探すべき
ゼロクラウンの後期型はデザインの変更は小変更にとどまっているものの、機能面で標準装備の機能が増えた点だけでも、前期型より購入する優先度は高まります。
またよりハイパワーな車が欲しい場合にも、後期で追加された3.5Lエンジンはかなりのパフォーマンスを誇っており、セダンとは思えないほどの走りを体感させてくれるものです。
車の完成度的にも、また選択肢の幅広さについても後期型は有利であり、中古車として探すのであればまずは後期型を探しましょう。
値段的には後期型のほうが多少高めとはいえ、そもそも10年近く経過した車ですので中古車価格の相場は全体的に落ちています。
「ゼロクラウンが欲しい！」とお考えの方は、多少の価格差がある場合でもまずは後期型から検討してみるのがよいでしょう。
なおクラウンについては、以下の試乗レポートがあります。興味がある方はこちらもご覧ください。
新型クラウン(ハイブリッド/ターボ)の試乗レビュー！乗り心地の感想・インプレッション！クラウンマジェスタの試乗レビュー！乗り心地の感想・インプレッション！たった1分で車を60万円値引きできる裏技
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