トヨタ クラウンはトヨタを代表する車種であり、トヨタのフラッグシップモデルです。

そんなクラウンはいくつもの世代があるのですが、その中に「ゼロクラウン」と呼ばれる1台があるのです。

今回はトヨタ ゼロクラウンについてご説明しましょう。

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ゼロクラウンとは?

「ゼロクラウン」という名前はクラウンの通称なのですが、この通称を持つのは2003年に発売された12代目クラウンです。(型式はS18クラウン)

販売期間は2003年~2008年の5年間です。

なぜ「ゼロ」クラウン?

なぜこの車種がゼロクラウンと呼ばれているかというと、この12代目でクラウンのデザインの方向性が変わっただけでなく、プラットフォームやエンジンなどの主要コンポーネントも大きく刷新されたからなのです。

キャッチコピーである「ZERO CROWN~かつてゴールだったクルマが、いまスタートになる~」にもあるように、まさに新世代のクラウンとしてすべてをゼロからスタートさせた1台と言えます。

ゼロクラウンと聞くと、どうしても「2000年代に入ったから」という意味でゼロと名付けたと思われがちですが、実際にはもっと深い意味が込められています。

ゼロクラウンの大きな進化

ゼロクラウンはそれまでのクラウンとは一線を画すモデルで、それまでのクラウンとゼロクラウン以降のクラウンのまさに分水嶺となりました。

それまでクラウンという車種は、どちらかというと年齢を重ねた大人の車という印象で、あまり若者に人気のある車種ではありませんでした。

しかし前型車である11代目クラウンでスポーツモデルの「アスリート」が大好評を博したのを受けて、ゼロクラウンはそれまでとはデザインの方向性を一新、スポーティでカッコいい姿へと進化しました。

このデザインの変化によってそれまでクラウンにはあまり興味の無かった世代にも受け入れられ、クラウンという車種がより幅広く展開できたのです。

こういった意味でも、ゼロクラウンという通称は決して名前だけではなく、実を持ったものなのです。

ゼロクラウンの特徴

ゼロクラウンは前述したとおり非常に大きな変化のあった車種で、それまでのクラウンと比べるとさまざまな特徴を持っています。

次はゼロクラウンの特徴をご説明していきましょう。

デザインの大幅な変化

前述で簡単にご説明したように、ゼロクラウンはデザインがスポーティな方向に大きく変化しました。

1990年代のセダンのイメージというと、直線を多用した真面目でお固いデザインのものが主流であり、クラウンだけではなく日本の他のメーカーや海外の高級車も同様です。

しかし2000年に近づくにつれていわゆるスポーティセダンの人気が高くなっていき、クラウンも11代目のクラウンアスリートに人気が出ました。

それをうけて12代目のゼロクラウンはスポーティ4ドアセダンとしてデザインされ、流れるような印象のデザインになり、一目見た印象でも「カッコイイ!」と思わせるものになっています。

とはいえクラウンとしての高級感も失われてはおらず、スポーティさとラグジュアリーさを併せ持つとても優秀なデザインが生み出されたのです。

この方向性はこれ以降のクラウンにも受け継がれ、ゼロクラウンを出発点とした新たなクラウンの歴史がここから作られました。

新開発プラットフォーム

大きく変わったのはデザインだけではなく、車の骨格ともいえるプラットフォームも大幅な変更を受け、新開発プラットフォームが採用されました。

プラットフォームの変更は車体の形状が変わるだけではなく、その車の乗り心地、走行性能、安全性能などの基本性能すべてが変化する、とても影響の大きい変更です。

ゼロクラウンから採用されたものは「Nプラットフォーム」と呼ばれ、それ以降のクラウンをはじめとしてレクサスなどのFRセダンにも採用されました。

このプラットフォームはそれまでのプラットフォームよりも走行性能を高める方向に設計されており、より早く、より安定した走行が可能となりました。

その反面それまでのセダンの特徴であったフワフワした乗り心地は無くなり、多少乗りご心地自体は固くなった印象です。

しかしセダンとしては十分な乗り心地の良さを持っており、バランスのとれたプラットフォームです。

衝突安全性などの安全設計も進化し、より未来の車として一歩進んだ形ですね。

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エンジンがV6エンジンに

それまでのクラウンはトヨタ伝統の直列6気筒エンジンが登載されていましたが、ゼロクラウン以降はV6エンジンが登載されるようになりました。

直列6気筒エンジンはエンジン自体の回転バランスがよく、静かで吹け上がり野良いエンジンなのですが、如何せんエンジン自体が長く、重く、重量や衝突安全性の面で問題がありました。

ゼロクラウンからは新開発のV型6気筒GRエンジンが登載され、エンジンの全長がそれまでの直列6気筒エンジンに比べて約半分まで短くなり、主に車の前面衝突時の安全性が大幅に向上しました。

また動力性能も向上し、さらに重量も低減したことで、それまでより走りに磨きgかかり、スポーティの名に恥じないパワーを得ています。

新世代のクラウンにふさわしいエンジンが生まれたと言えるでしょう。

いっぽうで直列6気筒エンジンの持つ官能的なエンジン音は失われてしまったので、直列6気筒エンジンが大好きな私としては少々複雑な気持ちです。

上質感よりスポーティ感を重視した結果ですね。

引き締まった足回り

スポーティさは車の足回りにも表れており、それまでのクラウンに特有のフワフワした乗り心地に比べて、しっかりとした引き締まったものになっています。

高速走行を主眼に置かれてセッティングされているので、単純な乗り心地の面から言えばそれまでのクラウンとはずいぶん感じが違っています。

しかし走行の安定性でいえばゼロクラウンの方が進んでおり、よりヨーロッパ車に近いと言えるでしょう。

またゼロクラウンにもスポーツモデルのアスリートが設定されており、このモデルは通常のゼロクラウンよりさらに固めのセッティングとなっています。

クラウンという車に求められるものが乗り心地の良さだけであれば前型車でもよいかもしれませんが、そこにスポーティという新要素を頑張って盛り込もうとした姿勢が見て取れます。

走行安定性が増した

前述の足回りとも密接にかかわってきますが、全体的な走行安定性はゼロクラウンで大きく進化しました。

足回りがしっかりすればそれだけ安定性は増しますが、さらにステアリングフィールが正確性を持ったものとなっており、低速域はもとより高速域でも安定した操作ができます。

これは直接事故率の低下にもつながるので、かなり大きな進化と言えるでしょう。

評価の高いインテリア

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ゼロクラウンではインテリアの質感も大幅に高められ、高級感と上質感が一体化したとても評価の高いデザインになりました。

それまでのクラウンなどの高級車は、インテリアは一見豪華そうではあるのですが、どこかデザイン的にミスマッチな部分があり輸入車などと比べると評価は高くありませんでした。

しかしゼロクラウンからは、多用途なスイッチがたくさん配置された日本的なデザインではあるものの、ダッシュボード周りはすっきりとまとまり、機能性も高まりました。

またシートの質感も非常に高いものとなり、スポーティな印象のエクステリアデザインとは対照的に、クラウンとしての高級感を十分味わえるものとなっています。

ただシートの座り心地としてはそれまでのクラウンより若干固めとなっていますが、その分ホールド性の高いシートになっており、前述したスポーティな走行性能に見合ったものとなっています。

いくらスポーティになったとはいえ、ゼロクラウンもクラウンにふさわしいインテリアを備えています。

すさまじい加速性能

ゼロクラウンは加速性能も優れており、それまでのクラウンから大幅に速くなりました。

前型車である11代目クラウンは0-100km/h加速が9.0秒であったのに対し、ゼロクラウンでは一気に6.8秒まで縮まりました。

たった1世代進化しただけで3秒近く速くなるのはかなりすごいことで、現代の車と比較しても十分な加速性能をすでに備えています。

ライバルである日産スカイラインやベンツ、BMWなどのスポーティセダンなどとも肩を並べるほどの性能であり、セダンは鈍重で遅いものというイメージを吹き飛ばすほどの加速を見せます。

初めてゼロクラウンに乗った人は、この加速性能に目を見張ることでしょう。

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この記事を書いた人

佐藤茂道
佐藤茂道
某自動車メーカーのエンジン部門で開発経験あり。子供の頃から車雑誌を切り抜きし、高校ではオートバイ・車にどハマりする。就職する際に、某自動車メーカーを選び、仕事でもプライベートでも車漬けに。今は日産スカイラインR33が愛車。