フォルクスワーゲン トゥーランは同社の中型ミニバンで、コンパクトながら7人乗りまで可能なファミリーカーです。

日本にも輸入車として入ってきているトゥーランですが、輸入車は故障のリスクが多いといわれますがトゥーランはどうなのでしょうか。

今回はトゥーランの故障率についてご説明します。

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トゥーランの故障率

フォルクスワーゲン ゴルフ トゥーラン

トゥーランはゴルフ トゥーランとも呼ばれ、フォルクスワーゲンのベストセラーであるゴルフをベースにボディを延長、ミニバン化した車です。

ミニバンとはいっても日本で人気の背の高いトールサイズミニバンではなく、ハッチバックタイプのミドルサイズミニバンです。

乗車定員は7名で、前から2-3-2名ずつ乗ることができます。

初登場は2003年ですが日本には2004年に導入され、すぐさま「2004-2005インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞するほど日本にも合った車でもあります。

現行のトゥーランは2代目にあたり、日本では2016年にから発売された比較的新しい車種です。

乗車定員などはかわらないものの全長、全幅が延びて快適性が増し、またさまざまな安全装備の採用や燃費の向上なども果たしており、より車の完成度は向上しています。

しかし信頼性についてはまた別のデータをもとに参考にしたいと思いますので、フォルクスワーゲンの信頼性がどの程度なのかを見ていきましょう。

フォルクスワーゲンの故障率

トゥーラン自体の故障率のデータはフォルクスワーゲンが当然収集しているのですが、しかしながらそのデータは最重要の社外機密情報となっており、一般には全く公表されません。

そのため私たちが車の故障率を調べる際には、メーカー以外の民間調査会社などが調べて公表しているデータが必要となります。

米国のJ.D.パワー社はそんな調査会社のひとつであり、自動車メーカーの故障率、信頼性を調査して毎年公表しています。

この調査では実際に新車を購入したオーナーさんから3年~5年経過時のトラブル件数を聞き取り調査したもので、故障件数の少ないメーカーから上位につくランキングとなります。

2017年 日本自動車耐久品質調査

ランキング メーカー スコア
1 トヨタ 59
2 レクサス 63
3 ホンダ 74
業界平均 74
4 メルセデス・
ベンツ
75
5 スズキ 79
6 三菱 80
6 日産 80
8 ダイハツ 82
8 スバル 82
10 MINI 88
11 マツダ 93
12 BMW 106
13 フォルクス
ワーゲン
124

参考:2017年 日本自動車耐久品質調査

2017年度は国内の販売台数が一定以上ある13メーカーでのランキングとなりましたが、フォルクスワーゲンはその中で残念ながら最下位となってしまいました。

スコアも業界平均スコアの1.5倍近いものとなってしまっており、故障件数自体が多いことがわかります。

なおトップはトヨタおよびそのブランドであるレクサス、次点にはホンダがつけており、スコアも60点~70点代ということでフォルクスワーゲンより大幅に信頼性が高いです。

ではフォルクスワーゲンはいったいなぜこんなに故障が多いのでしょうか。

フォルクスワーゲンはマイナートラブルが多い

日本で故障と一口にいってもさまざまなものがあると思いますが、割と細かいトラブルまで故障の範疇にはいってしまっているのが現状です。

フォルクスワーゲンの市場である欧州では車の故障に対する考え方がずいぶん違っており、日本ではちょっとしたトラブルでも故障と見なされるのに対し、欧州ではマイナートラブルは部品交換で対応できるのだから故障ではない、という扱いです。

そのため車の部品の設計思想も違っており、マイナートラブルは日本車に対して発生しやすいとも言えます。

トゥーランもそういう考え方で作られていますので、エンジンからのオイル漏れなどのマイナートラブルについては比較的発生しやすく、およそ走行距離50,000kmあたりからそういった現象が見られます。

日本車では80,000kmあたりまでノートラブルという場合も少なくなく、それに比べると日本でのフォルクスワーゲンはトラブル件数が多いということになってしまうのです。

またフォルクスワーゲン固有の問題もあり、それが同じドイツメーカーであるメルセデス・ベンツやBMWとの差が開いた一因担った可能性があります。

後程詳しく説明しますが、トゥーランも含めたフォルクスワーゲンの中、小型車全般にはDSGと呼ばれるトランスミッションが採用されており、このDSGはリコールまで起こるほどトラブル発生が多いシステムです。

とくに日本の厳しい道路環境で起こりやすいトラブルであり、ベンツやBMWが採用していないこのDSGが故障件数を多くした原因なのは間違いありません。

フォルクスワーゲンは世界販売台数でトップを何度もとるほどの大メーカーですが、こと日本においては信頼性は日本車に負けており、残念ながらトゥーランも比較的トラブルの多い車といえるでしょう。

しかしマイナートラブルは基本的には部品交換をすれば元通りの性能に戻りますし、頻繁なメンテナンスが何より重要です。

中古のトゥーランの故障しやすさ

国内でのトゥーランの販売台数はゴルフなどに比べると少ないですが、中古車市場にはそれなりに台数が残っています。

現行車はまだ登場してから数年しかたっていませんので、基本的に大多数は初代トゥーランということになります。

トゥーランのような輸入車の場合、車のクオリティを見分けるポイントは年式5年以上、もしくは走行距離50,000km以上であるかどうかです。

先ほどもご説明した通り50,000km走行ぐらいからマイナートラブルが増加傾向にありますので、日本的な故障の考え方だとそれ以前とあとでは維持費にそれなりに差が出てきます。

また前述したDSGはじつは初期のトゥーランには採用されておらず、トゥーランにはじめて採用されたのは2007年のマイナーチェンジ時です。

それ以前は日本のアイシン製6速ATが採用されており、ことトランスミッションの信頼性に関してはそちらのモデルのほうが高いかもしれません。

しかし何より年式が古くて部品自体の経年劣化が進んでいますので、構造的な問題より部品寿命においてトラブルが増えている可能性もあります。

どちらにしても状態のよいトゥーランの中古車はDSG仕様ですし、大規模なリコールは2013年に起こりましたのでそれ以前とあとではリコール対策の有無が問題となります。

ただしそれ以降も何度かリコール案件がでていますので完全に安心ではありませんが、2016年以降、つまり現行トゥーランからは大幅に改善されたようです。

ということでトゥーランの中古車でDSGのトラブルを避けたいのであれば、少々価格は高くても現行トゥーランにしたほうが後々のためということでしょう。

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トゥーランオーナーの評判

トゥーランの実際の故障についてはオーナーさんの情報がもっとも参考になりますが、今回はTwitterからそういったご意見をいくつか集めてみました。

DSGはトラブル多し。それ以外は良

この方のトゥーランはやはりDSG関連のトラブルが多かったようで、リコール2回、サービスキャンペーン1回とかなり対策が必要だったみたいですね。

しかもDSGの肝であるクラッチ交換も行われており、DSGの弱点がしっかり現れた形です。

しかしそれ以外のトラブルはなかったそうで、フォルクスワーゲンの故障率を押し上げているのはDSGの可能性が高いですね。

なんでタイミングチェーンの交換が必要なの?

トゥーランの故障事例として多いのがタイミングチェーンの伸びに関するものですが、そもそもタイミングチェーンはメンテナンスフリーのはずの部品なのです。

後程詳しくご説明しますが、結構エンジンに対して致命的な損傷を及ぼすトラブルであり、上の2件のツイートにあるように車を手放すか高額修理が必要な事態に発展してしまうのです。

初期の6速ATもすでにトラブル多し

トゥーランでDSG以外の選択肢は初期型のアイシン製6速ATしかないわけですが、こちらはやはり古さに対する故障が多発しており注意する必要がありそうです。

アイシン製のATは初期の信頼性こそ高いものの古くなってくると変速を制御するバルブボディに故障が増えてきます。

これはATには起こりやすいものなのですが、修理費は高くて修理するより車を手放す場合も珍しくはありません。

一応バルブボディを交換していればその部分には問題はないでしょうが、それ以外の部品も順次寿命が来てしまうのが恐ろしいところです。

トゥーランの故障事例

それではDSGやタイミングチェーンといったトゥーランに発生しやすい故障事例をご紹介しましょう。

DSGのトラブル関連

DSGとはDCT(Dual Clutch Transmission)と呼ばれるトランスミッションのフォルクスワーゲンでの商品名で、「Direct-Shift Gearbox」の略称です。

いわゆる自動変速機の一種ですが、ギアボックスの構造自体はマニュアルトランスミッションと同じで、変速機構の部分を自動化したものです。

多くの車種に採用されているDSG

このDSGはマニュアルトランスミッションが持つ燃費のよさを活かしながら自動変速が出来るということで欧州車の中小型車に採用が進んでおり、もっとも積極的に採用してきたのがフォルクスワーゲンです。

ゴルフをはじめとする主要車種のほとんどすべてにDSGは採用され、トゥーランもそのなかに入ります。

しかし欧州ではそこまでトラブルの多くなかったDSGも、日本や中国といった道路環境にはマッチしなかったようで、2013年のリコールでは中国で380,000台、日本でも100,000台におよぶ大規模リコールとなりました。

この時に問題とされたのはDSGの制御コンピュータの部品で、コンピュータ交換での対策がとられました。

クラッチプレートの摩耗トラブル

しかしDSGのトラブルはそれにとどまらず、前述のツイートにもありましたがクラッチプレートにも故障が発生しやすいです。

クラッチプレートは変速時に一時的に動力伝達をカットして変速するための機構で、マニュアル車ではドライバーが操作していたところをDSGではコンピュータ制御となり、クラッチプレートも複数枚使用するシステムとなっています。

しかしストップアンドゴーの多い状況ではクラッチの仕様頻度が非常に高いものとなり、クラッチプレートの磨耗によるクラッチ滑りが起こってきます。

クラッチが滑ると正常な動力伝達ができないので、スピードがぜんぜん上がらなかったり、最悪自走不可能となる場合も出てきます。

こういったトラブルに対しては基本的にクラッチプレートの交換で対処となり、十数万円規模の高額修理が発生します。

しかし一度修理したとしてもまた同じような走行条件にさらされてしまえばトラブルが再発する可能性はあり、何度かクラッチプレートを交換している実例もあります。

またクラッチプレートだけではなく、それを制御するバルブボディなど他の部位にも問題が出てくると、最終的にはトランスミッションの載せかえとなり、300,000円〜500,000円まで及ぶこともあります。

いずれにしてもDSGは日本の道路環境ではトラブルの発生確率の多い部位であり、トゥーランにおいても泣き所となります。

クラッチプレートに関しては急加速急減速を控えてクラッチを減らしにくい運転をすることでトラブル発生確率を減らすことは可能ですが、道路状況次第ともいえるので徹底するのはなかなか難しいでしょう。

タイミングチェーンが伸びる

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タイミングチェーンとはエンジンのピストン位置と点火時期のタイミングあわせを行う重要な部品で、エンジンの吸排気を制御するバルブの動きも制御しています。

タイミングチェーン交換のトラブルが多い

通常タイミングチェーンという部品はエンジンの寿命内においては交換不要なメンテナンスフリーパーツとなっているはずなのですが、フォルクスワーゲンのエンジン、とくにトゥーランでは交換しなければならない状況が多いようです。

現在日本車のエンジンのほとんどに採用されているタイミングチェーンですが、少し前はそのかわりにゴム製のタイミングベルトという部品が使われており、定期的に交換が必要な部品となっていました。

タイミングベルト交換というとエンジン部品交換の最たるものでしたが、タイミングチェーンになってその手間は不要のものとなったはずです。

しかしトゥーランの故障事例を見てみると、ある日エンジンが正常に動かなくなりメンテナンスに出したところ、タイミングチェーンがかなり伸びてしまっている事例を多く見かけました。

タイミングチェーンは日本車でも多少は伸びるもののエンジンの寿命期間内においては問題ないレベルに押さえてあるのですが、トゥーランのエンジンの場合は早ければ40,000km走行でトラブルが起こり始めた場合もあり、トゥーランの大きな弱点となっています。

同じエンジンをゴルフも使っているはずなのですが、原因はよくわからないもののトゥーランのほうが事例は多いようです。(車重が重たいせい?)

タイミングチェーンはもとの状態で最適なエンジンのタイミングをとるようになっているので、かなり伸びがひどいと点火時期はめちゃくちゃになってしまってエンジンは正常に動きません。

バルブが曲がり吸排気ができなくなる場合も

また普通はピストンとぶつかることのない吸排気のバルブが、タイミングがずれたことでピストンにぶつかってしまうことになり、バルブが曲がったりして正常に吸排気ができない場合もあります。

このような症状が出てしまうと問題はタイミングチェーンの交換だけでは収まらず、バルブ交換をはじめとするエンジンオーバーホールに近いようなメンテナンスが必要となってしまいます。

当然費用はかなりかかることとなり、Twitterにもあるようにタイミングチェーンだけなら100,000円程度の費用が、500,000円近くまで膨らむ場合もあるのです。

こうなるとエンジンをわざわざ修理してまでトゥーランにのり続けることは難しくなってしまい、乗り換えを選択するオーナーさんも少なくありません。

防ぐためにはとにかくタイミングチェーンの伸び代のチェックを頻繁に行うことであり、定期点検の際に多少費用がかかっても予防的にみてもらったほうがよいでしょう。

基本的には走行距離が多い車に発生しますので、50,000kmを越えた中古のトゥーランは全般的注意すべき点です。

補機類の故障

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トゥーランの故障事例で割と多いのが補機類の故障事例で、エアコンコンプレッサーやオルタネータなどが走行距離50,000kmを境に故障し出すというものです。

補機はエンジンの動力をゴムベルトで伝達して稼働する機器類のことで、代表的なものはエアコンの冷媒を圧縮するエアコンコンプレッサーと、発電機であるオルタネータです。

どちらの部品も常に高速回転する部品であり、その回転部分のベアリングは経年劣化してくるとブレが生じて異音や異常振動の原因となります。

また動力を伝達するゴムベルトも劣化していきますので、場合によってはベルトが切れることもあります。

修理には補機自体の交換と、だいたいは同じタイミングで予防的にゴムベルトも交換します。

補機自体は輸入車なので部品代が高く100,000円以上することがほとんどで、ゴムベルトや交換費用などを含めると150,000円〜200,000円もの高額修理となってしまいます。

また例え一度交換したとしても走行距離が伸びてくれば再発する可能性はあり、トゥーランを所有している期間中に何度か交換する事例もありました。

日本車でも補機類は比較的故障の多い部位ですが、だいたいは走行距離80,000kmぐらいまでは保つ部品です。

しかし輸入車であるトゥーランはもっと早い時期にトラブル発生の可能性が高くなっており、費用と合わせて重大なトラブルとなっています。

トゥーランは買っても大丈夫か?

トゥーランは日本のミニバンにはないシャープなデザインや、欧州車のしっかりした走りが特徴であり、日本の代わり映えしないミニバンに飽きてきた層にはうってつけの1台です。

しかしこと故障に関してトゥーランをはじめとするフォルクスワーゲン車は件数が多いことは間違いなく、結構な高額修理になる可能性も高いことから維持費をあらかじめ考慮しておく必要がある車でもあります。

もし故障が気になるのであれば、素直にトゥーランはやめて日本車のミニバンにすることをおすすめします。

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この記事を書いた人

佐藤茂道
佐藤茂道
某自動車メーカーのエンジン部門で開発経験あり。子供の頃から車雑誌を切り抜きし、高校ではオートバイ・車にどハマりする。就職する際に、某自動車メーカーを選び、仕事でもプライベートでも車漬けに。今は日産スカイラインR33が愛車。