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HEMIエンジンとは?構造の特徴は?音は良いが燃費が悪く故障も多い?!

自動車メーカーにはそれぞれ代表とするエンジンがあるものですが、その中の一つに「HEMIエンジン」というエンジンがあります。

これは米国メーカーのクライスラーが伝統的に作っているエンジンで、アメ車を代表するエンジンの一つです。

今回はそんなHEMIエンジンについてご説明します。

HEMIエンジンとは

チャレンジャー HEMIエンジン

HEMIエンジンは米国大手自動車メーカーのビッグ3の一つであるクライスラーが開発、生産するV型8気筒エンジンで、「Hemispherical(半球状の~)」という言葉の頭文字4文字を取っています。

クライスラーは米国で93年の歴史のあるメーカーで、HEMIエンジンも1951年から歴史の続くアメリカを代表するエンジンです。

現在でもHEMIエンジンはクライスラーのラインナップにあるのですが、実は1951年から現在までの間に3つの世代があり、第2世代から第3世代までは30年近く生産されなかった時期もあります。

まずはHEMIエンジンの代表的な特徴をご説明し、各世代でのHEMIエンジンの特徴もご紹介しましょう。

HEMIエンジンが”HEMI”足る構造

HEMIエンジンの名前の由来になっている「半球状」という名前ですが、これはHEMIエンジンの燃焼室形状のことを表しており、半球状の燃焼室こそ最初の世代のHEMIエンジンを形作るものです。

HEMIの燃焼室形状

エンジンの燃焼室とはシリンダー内で燃料を燃やす空間のことで、もっとも高い位置(上死点)の位置のピストンと、シリンダーヘッド側の空間で形作られる領域です。

ガソリンエンジンは空気と燃料の混合気をシリンダーに取り込み、ピストンで圧縮後に点火して爆発させます。

この時混合気は燃焼室の容積まで圧縮されており、その一部に点火された炎は燃焼室内に燃え広がっていきます。

その過程で燃焼エネルギーの一部はエンジンの本体に熱として吸収されるためこれが熱損失となるのですが、損失を最小限にするためには燃焼室の表面積を少なくすることが基本となります。

あらゆる立体物の中で最も表面積が少ない形状は球体であり、HEMIエンジンはシリンダーヘッド側の形状を半球状にすることで表面積を少なくすることを目的としています。

その他のHEMIの特徴

半球状の燃焼室の側面には吸気と排気のポートがありそこにバルブが設置されますが、HEMIエンジンではバルブのはさみ角を大きく取ることで大径のバルブを採用することが可能で吸気と排気の効率が良いエンジンです。

この特徴からHEMIエンジンは開発当時には高い出力を発揮する高性能エンジンとなり、レーシングカー並のスペックを発揮できるほどのエンジンになりました。

またHEMIエンジンは伝統的にOHV式の動弁系を採用しており、高回転型エンジンには向かないのですがその分耐久性が高く、米国では熱狂的に支持されています。

HEMIは大排気量V8エンジン

HEMIエンジンはこれまで何種類もの排気量が設定されてきましたが、エンジン型式としては一貫してV型8気筒です。

その理由はアメリカでのV8エンジンへの非常に根強い人気が背景にあり、V8信仰と言えるほどの熱狂的なファンも少なくありません。

MEMO

アメリカでは大衆車の普及が進んだ時期にV8エンジンが高級車に採用されていたことから、V8エンジン搭載車を買うことが人々の夢でした。

そのイメージは現在までアメリカの人々の根底に根付いており、メーカーの上級機種はV8エンジンが最も魅力が高いのです。

また排気量に関してもHEMIエンジンは自然吸気の大排気量エンジンがコンセプトであり、排気量は4.0L~7.0Lという日本車では考えられないほどの大きさです。

ですがこの排気量はアメリカの道路では有効なものでもあり、広大な大地をほとんど直線で長距離走るような状況が多いので、エンジンには定常運転することが求められています。

そのためエンジンの効率や燃費を上げるためにはあまり回転数を高めることなく出力が必要であり、そのためには排気量の大きさこそが必要です。

日本や欧州ではストップアンドゴーが多いので、小型エンジンを高回転型にしてさまざまな状況に対応する必要がありますが、アメリカでは全く状況が違います。

ですが回転数が低いままでいいなら耐久性の高いOHV形式が採用でき、エンジンの信頼性という面ではメリットもあります。

これら日本車や欧州車では見られないような特徴がHEMIエンジンには多く、アメリカという市場に適応したエンジンなのです。

HEMIエンジンの世代ごとの特徴

HEMIエンジンは大きく3つの世代に分けることができ、第2世代と第3世代の間が大きく空いています。

これには世界的な自動車を取り巻く状況の変化が影響しており、決して順調というわけではなかったのです。

第1世代:1951年~1958年

HEMIエンジンが初めて生まれた1951年はアメリカで自動車のパワー競争が起こっていた頃であり、HEMIエンジンはクライスラーを代表する高出力高性能エンジンとして生まれました。

この頃はHEMIではなくファイヤーパワーエンジンと呼ばれていましたが、採用車種は高級車やセダンタイプの車となっており、パワーとともに上質な乗り味を狙って開発されたものです。

排気量は3.9L~6.4Lまで展開され、ビッグ3の中で確かな存在感を得ていました。

ですがその後アメリカでもコスト面で有利なエンジンが主流となっていき、クライスラーもHEMIエンジンからコスト重視のエンジンにシフトすることで、第1世代のHEMIは終了となりました。

第2世代:1964年~1971年

第2世代のHEMIエンジンは6年後の1964年に復活し、今度はスポーツカーやレーシングカー用のエンジンとして活躍しました。

この頃アメリカでは「マッスルカー」と呼ばれるスポーツタイプの車が大人気で、それまでのアメリカ車よりコンパクトなボディに高性能エンジンを積んだ走行性能の高いクルマがビッグ3各社からいくつも発売されました。

HEMIエンジンの基本的な特徴は第1世代から継承しつつ、排気量の拡大と高出力化を目的に開発されました。

排気量は7.0Lのみとなりましたが、その圧倒的な排気量が生み出すパワーはマッスルカーに素晴らしい走りをもたらしました。

またアメリカで大人気のレースであるNASCARやドラッグレースなどにも使われるエンジンとして開発されており、プロフェッショナルレースのみならず市販車を使ったプライベートレースでも大いに活躍しました。

ですがそんな第2世代のHEMIエンジンも1970年に発生したオイルショックのあおりをうけ、大排気量エンジンが急速に需要を減らす中で生産中止となりました。

その後クライスラーは比較的小型のエンジンを搭載する車を開発しますが、もともとその分野が得意だった日本メーカーや欧州メーカーに太刀打ちできず、クライスラーは何度も経営危機を迎えます。

第3世代:2001年~現在

クライスラーがダイムラー・ベンツと提携していた2000年頃に、クライスラーを代表する新世代エンジンとして生まれたのが、新世代HEMIである「ダッジ スーパー8 HEMI」というコンセプトで2001年に登場しました。

そのエンジンは2003年から量産車に搭載され、現在までクライスラーの高性能エンジンの代名詞として人気を博しています。

ですが実はこの新世代HEMIはHEMIエンジンの特徴であった半円球状の燃焼室ではなくなっており、過去のHEMIエンジンとは違うより近代的な設計の元に開発された新型エンジンでした。

そのためHEMIという名前こそあれ、構造の特徴を表すというよりは、クライスラーの高性能V8エンジンの名称として使われているのです。

ですが新世代HEMIにはさまざまな新技術が織り込まれており、かつてのHEMIエンジンに使われていたV8形式やOHVの採用に加えて、エンジンの電子制御化を始めとして、気筒休止システム、マルチプラグ化、効率的な燃焼室形状など、現代のエンジンとして必要な技術がたくさん織り込まれています。

これにより出力やトルクも向上しましたが、燃費など過去のHEMIでは重視されなかった点にも焦点が当てられており、バランスのよいエンジンとして生まれ変わったのです。

排気量は5.7L~6.4Lですが、搭載車種はスポーツカーのほかに近年大人気となったSUVにも数多く採用され、クライスラーとそのブランドであるダッジの上級車種の代名詞になっています。

クライスラーは2009年に経営破綻を迎えてフィアットグループの傘下に入ることになりましたが、そんな危機の中にあってもHEMIエンジンは魅力を持ち続けて現在まで存続しています。

HEMIエンジンの音

HEMIエンジンのエンジンサウンドは大排気量V8エンジンの代表格であり、アメ車独特なサウンドの塊です。

まずは第2世代HEMIエンジン搭載車である、ダッジ チャレンジャーのエンジンサウンドを聞いて頂きましょう。


大排気量のV8エンジンは回転数の低さからくるドロドロというようなアイドリングの音が特徴的で、これは日本車や欧州車ではあまり聞けないものです。

ですがアクセルを踏み込めばその大パワーを一気に発揮し、凄まじい加速とともに吠えるようなエンジンサウンドを発生させます。

まさにこれこそマッスルカーの真髄であり、昔から今までアメリカ人の心をつかんで離さないV8エンジンの魅力でもあります。

では次に第3世代HEMIエンジンを搭載した、現代に復刻したダッジ チャレンジャーのサウンドをお聞きください。


第3世代HEMIも同じく大排気量のV8エンジンですので、アイドリングや加速時の音の特徴は昔のHEMIエンジンと似たところがあります。

ですが加速時の吹け上がりのスムーズさはさすが新型エンジンと言えるもので、昔のHEMIエンジンの魅力そのままにしっかり進化しています。

また車のデザインもどことなく昔のマッスルカーに近いところがあるかと思いますが、それもそのはずで、このチャレンジャーは「ネオマッスルカー」と呼ばれるように昔のデザインをフィーチャーした点も人気の一つとなっています。

HEMIエンジンのメリット・デメリット

メリット、デメリット

HEMIエンジンにはその排気量やパワーによるメリットも多くありますが、非常に大きなエンジンですのでデメリットも少なくありません。

HEMIエンジンのメリット

HEMIエンジンのメリットはやはり排気量の高さによるスペックの高さにあり、アメリカンV8エンジンの魅力の高さがここにあります。

大排気量での余裕の走り

HEMIエンジンは5.0L~6.0L前後の排気量を基本としており、日本車の感覚ではありえないほどの大きさを誇ります。

ですがこの排気量は何もパワーやスピードのためだけに使われているわけではなく、アメリカでは使いやすさも兼ね備えています。

前述したとおりアメリカという国では長距離を比較的高いスピードで走ることが求められており、日本や欧州とは大きく違う道路事情があります。

ポイント

その中で快適に運転できる車となると、小さいエンジンで高回転で出力を絞り出すようなエンジンではなく、排気量が大きく比較的低い回転数で走るほうが有利です。

そのほうがエンジンが発する振動や音も少なく、また高速走行時の燃費は良くなります。

また低回転型のエンジンは低速トルクを太くすることができるので、加速時などにストレスなく車を走り出させることが出来ます。

軽自動車などで加速するとその遅さからイライラすることがあると思いますが、HEMIエンジンはそういった点をなくすことも利点の一つとなっています。

さらにアクセルのオンオフやシフトチェンジも少なくできるので、定常運転時の運転時の負担が少なくなります。

こういったアメリカの道路事情にとって大排気量V8エンジンは理にかなっており、現在でもかなり人気は高いのです。

耐久性の高さ

エンジン回転数が比較的低いエンジンはエンジンの耐久性も高く、壊れにくいエンジンと言えます。

エンジンの回転数が高いと、その分ピストンの往復を始めとしてエンジン内のすべての部品の動きは激しくなります。

その中で耐久性を確保するのはなかなか大変なことであり、低回転型のほうが設計的には有利です。

またアメリカでは一回で千キロの距離を走破することも珍しくありませんが、その途中は何もない荒野や平原であることも少なくなく、もしエンジンが故障してしまうと日本では考えられないほど大変なことになります。

修理しようにも助けを求めようにも近くに誰もいないこともあり、文字通り命に関わるのです。

そのためアメリカでは車の信頼性は何よりも重要なことであり、HEMIエンジンもOHVを始めとする構造で耐久性を高めてあります。

携帯電話が普及した現在では連絡手段が無いということはなくなりましたが、第2世代HEMIの頃にはそれこそ何の連絡手段もありませんでしたので、エンジンの耐久性の高さは本当に重要でした。

OHVによるエンジン重心の低さ

HEMIエンジンの特徴の一つでもあるOHVは、耐久性が高いというメリットの他にもエンジンの重心を下げる効果もあります。

OHVは世界的にはほぼ採用されない形式で、現在の主流はOHCやDOHCなのですが、これらはシリンダーヘッドに収める部品が多くエンジンの上部が大型化します。

そのためエンジンの重心が高くなってしまうというデメリットを抱えており、結果的には車全体の重心も上げてしまいます。

重心の高い車はおもにロール性の悪化によって走行性能に悪影響が出るため、HEMIエンジンではその点を考慮してOHV化している面もあります。

OHVはOHCに比べるとシリンダーヘッドが非常に低く出来、エンジンの重心を下げることができるのがメリットで、HEMIエンジンのメリットの一つとなっています。

HEMIエンジンのデメリット

HEMIエンジンのデメリットはやはりその大きさにあり、走行性能や耐久性以外の環境性能は当然悪くなります。

燃費や重量による環境性能の悪さ

HEMIエンジンは大排気量のエンジンですのでどうしても燃費は悪化してしまい、またエンジン自体の重量が大きいことも燃費には悪影響があります。

アメ車は昔から燃費が悪いと言われていますがやはりこのような大排気量エンジンのイメージが強いためで、事実昔のHEMIエンジンではリッター数kmという低い燃費の車でした。

日本車や欧州車はもっと小型のエンジンで燃費を高めており、アメリカでもその経済性の高さから人気が高かったのです。

燃費の面ではHEMIエンジンは非常に厳しく、アメリカでもまた日本や欧州でも購入を検討する際の大きな障害です。

ですが第3世代のHEMIエンジンは燃費がそれまでのHEMIエンジンからは大きく改善しており、カタログ燃費でリッター10km前後を記録するようになっています。

実燃費は一般路では6km/Lとあまり良くありませんが、アメ車が得意とする高速走行では9km/L台を記録する車もあり、HEMIエンジンだからといって大幅に燃費が悪いというのは少し古い考え方となっています。

日本に持ってきた際の環境変化

このデメリットは輸入車全般に起こりうることなのですが、アメリカから日本に持ってきた際の環境変化によってエンジンの各部の問題が出る点です。

アメリカは比較的乾燥した環境でHEMIエンジンもその環境の中でパフォーマンスを発揮するように開発されていますが、そのエンジンを日本のようは高温多湿の環境に持ち込むといろいろ問題が出る場合があります。

とくにシールなどをするゴム部品に影響が大きく、アメリカで使用するより短い時間で劣化が進むことがあります。

こういった点は昔のエンジンではよくあったことで、アメ車は壊れやすいなどと言われる原因となった点ですが、第3世代のHEMIエンジンではこういった点もかなり改善されており、決して昔のように壊れやすいエンジンではありません。

ですが完璧に日本の環境に適応しているというわけではないので、日本車に比べると故障しやすい面はあります。

HEMIエンジンの評価・乗り心地

HEMIエンジンを搭載した車は日本ではあまり乗る機会がありませんが、一度乗るとなかなかくせになる魅力があるようです。

今回はTwitterからそんなご意見を集めてみました。

HEMIエンジンは余裕がある

HEMIエンジンは排気量が大きくて扱いづらいように感じるのですが、実際に運転してみるとそんなことはないようです。

アメリカでは楽な運転ができることが大排気量エンジンの魅力であり、長距離を走るのには重要です。

日本でも高速道路などは非常に楽に走れますし、一般道でも加速などの面でストレスを感じることはないでしょう。

新世代HEMIは燃費もよい

アメ車は排気量が大きいので燃費が悪いのはある程度しかたないのですが、それでも近年のHEMIエンジンは気筒休止などの効果で燃費はかなり改善しています。

実燃費で5km~7kmというのは国産車からしたら決してよくはありませんが、5.0Lもの排気量を持つエンジンにしてはかなり良い方です。

気筒休止をすると半分の4気筒で走れるので、燃料消費量はかなり減少します。

HEMIエンジンは税金が大変

日本では自動車の税金がエンジンの排気量によっても決まるので、アメリカと税制の違いからHEMIエンジンは税金が高いのです。

このあたりは日本で大排気量エンジンを乗る場合の大きなデメリットですが、日本向けの車ではないので仕方ない面でもあります。

HEMIエンジン搭載車

HEMIエンジンの搭載車、とくに新世代HEMIを搭載した車は年々種類が増えています。
今回はその中からいくつか車種をご紹介しましょう。

いくつかのメーカー名が出てきますが、全てクライスラーのブランドや傘下のメーカーとなります。

ダッジ チャレンジャーSRT8

ダッジ チャレンジャー

まずHEMIエンジンといえばこの車が印象的で、1960年代のマッスルカー時代にHEMIエンジンとともに活躍したダッジ チャレンジャーです。

前述したようにチャレンジャーはネオマッスルカーとして前のデザインを踏襲する形で登場し、アメリカを代表するスポーツカーとしてデビューしました。

チャレンジャーには何種類かのエンジンラインナップが用意されているのですが、HEMIエンジンは最上級車種に搭載されています。

スペックダッジ チャレンジャーSRT8
エンジン型式6.1L SRT HEMI 6,059cc V型8気筒 OHV
最高出力425PS/6,000rpm
最大トルク58.0kgf・m/4,800rpm

チャレンジャーのHEMIエンジンは6.1Lから始まり、スペックはさすがの大排気量から発揮される400馬力オーバーのパワーです。

トルクも60kgf弱というレーシングカー並の大トルクを持っており、このスペックでありながらレイアウトはFRなのです。

またチャレンジャーにはこの上に何種類かの特別仕様車が存在しており、こちらはもっと高い排気量のHEMIエンジンで700馬力を発揮する、マッスルカーの中でもトップクラスのパワーがあるモデルです。

新世代HEMIは半球状燃焼室はありませんが、その分最新の設計によって素晴らしいスペックを発揮するエンジンなのです。

ジープ グランドチェロキーSRT8

ジープ グランドチェロキー

ジープはアメリカの軍用車から始まるオフロードカーを得意としているメーカーで、現在はクライスラーの傘下のメーカーです。

グランドチェロキーは同社の最上級SUVで高級感が売りですが、クライスラー傘下ということで上級グレードにはHEMIエンジンが搭載されます。

スペックジープ グランドチェロキーSRT8
エンジン型式6.4L SRT HEMI 6,400cc V型8気筒 OHV
最高出力468PS/6,250rpm
最大トルク63.6kgf・m/4,100rpm

グランドチェロキーは2tを軽く超える重量級のSUVですが、HEMIエンジンのパワーとトルクにかかれば重さなど感じさせない走行性能を発揮します。

0-100km/h加速が5秒台とスポーツカー並のスペックを持ち、4WDシステムも組み合わされて非常にパワフルな車となっています。

巨大なボディにビッグエンジンというアメ車の特徴をすべて盛り込んだグランドチェロキーは、都会的なデザインも相まって最高級SUVの1台といえます。

クライスラー 300C

クライスラー 300C

クライスラー 300Cは高級車が得意だったクライスラーが誇る大型セダンで、クライスラーブランドの顔となるモデルです。

エンジンは3.6L V6エンジンなどもあるものの、やはり最大の魅力はHEMIエンジンにあります。

上級グレードの300Cには5.7L HEMI、スポーツグレードのSRT8には6.1L HEMIと2種類のHEMIエンジンのグレードが用意されており、決して鈍重な大型セダンではありません。

スペッククライスラー 300Cクライスラー 300SRT8
エンジン型式5.7L HEMI 5,654cc V型8気筒 OHV6.4L SRT HEMI 6,400cc V型8気筒 OHV
最高出力360PS/5,100rpm472PS/6,100rpm
最大トルク53.8kgf・m/4,300rpm64.3kgf・m/4,150rpm

300Cは大型セダンだけあって最高出力や最高回転数は抑えめに設定してあり、比較的大人しい性格の車になっています。

トルクは十分なほどあり、大型の車体をストレスなす加速することができるでしょう。

しかしSRT8は打って変わってスポーティなスペックになっており、472馬力はもはやセダンではなくスポーツカーであり、0-100km/h加速も7秒台と素晴らしいものです。

それには64kgfもあるトルクも寄与しており、重たい車体をしっかり加速してあまりあるスペックです。300Cは高級セダンではありますが、アメリカらしく走行性能もしっかりした車に仕上がっています。

HEMIエンジンの今後

HEMIエンジンはかつて半球状の燃焼室を持つエンジンの名称でしたが、現在はあくまでクライスラーの上位機種エンジンの総称として使われています。

クライスラーは現在経営も安定し大型SUVやスポーツカーを安定して供給できているので、今後もHEMIという名称のエンジンは同社のフラッグシップとして活躍していくことでしょう。