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マスタングは故障が多い?壊れやすいのか故障率をもとに解説!

フォード マスタングはアメリカの伝説的なスポーツカー、いわゆるマッスルカーと呼ばれる車で、独特のデザインと大排気量エンジンでパワフルな車の代名詞ともなっています。

そんなマスタングは長い歴史があり、古い車でも現在でも大変な人気があって、50年近く前の車を乗り続けている人も少なくありません。

しかし必ず問題となるのが故障についてであり、マスタングを所有する上では大きなリスクでもあります。

そこで今回はマスタングの故障について、昔から現在に至るまで解説していきましょう。

マスタングの長い歴史

フォード マスタング

ではまず簡単にマスタングの歴史をご説明しておきましょう。

マスタングの初代が登場したのは1964年のことで、そこから60年近く経過した現在でも7代目マスタングがラインナップに乗っているほどの長寿モデルです。

とはいえひとつの世代のモデル期間は長く、日本の高級車であるトヨタ クラウンが14代を数えていることを考えればその違いがわかるでしょう。

マスタング登場の経緯はなかなか興味深いものがあり、当時は第二次世界大戦後のベビーブームもあって若者向けの小型で安価なスポーツカーが求められていました。

そこでフォードの小型セダンの設計を流用して生まれたのがマスタングで、私たちがマスタングに抱いている大きくて高価な車というイメージとは正反対の車として生まれたのです。

しかしその後は車の大型化、高級化が進んだり、また原点回帰したりとさまざまな歴史があります。

マスタングの7代の歴史は大きく3つに分けることができ、車両プラットフォームや時代背景やデザインなどの変遷で別れます。

以下に簡単にまとめてみました。

第1世代について、初代と2代目をあわせて初代としている文献もありますので諸説ありますが、今回は分けておきたいと思います。

世代世代販売期間主要モデル
第1世代初代1964年 – 1968年GT500
2代目1969年 – 1973年Mach1
3代目1974年 – 1978年マスタングII
第2世代4代目1979年 – 1993年マスタング・クーペ
5代目1993年 – 2005年
第3世代6代目2005年 – 2014年
7代目2015年 – 現行車

今回マスタングの故障を扱うに辺り、この世代ごとに切り分けて説明していきます。

第1世代マスタングの故障

 

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第1世代のマスタングはいわゆる「マッスルカー」と呼ばれている車たちであり、アメリカンな大柄でパワフルなデザインと、大排気量のV6、V8エンジンを搭載したモデルです。(V6,V8エンジンの詳細は以下の記事をご参照ください。)

フェアレディZ V6 エンジンV6エンジンの特徴!どんな音?搭載車を日本車/外車の車種からそれぞれ紹介! レクサスLC V8エンジンV8エンジンの特徴!どんな音?搭載車を日本車/外車の車種からそれぞれ紹介!

「1964年式マスタング」などと年式で呼ばれることの多い車たちですが、一番有名なのはやはり初代マスタングで、GT500などはハリウッドの映画などでも度々登場しています。

アメリカでもこれらオールドマッスルカーは絶大な人気があり、古い車ながらまだかなりの台数が良好なコンディションで残っています。

日本でも愛好家はかなり多くて、アメリカから輸入してまで所有する人もいるほどです。ではそんな第1世代の故障についてご説明しましょう。

第1世代の故障率は100%?

この第1世代のマスタングについては、現在においてははっきりいって故障しない車など存在せず、何かしらのトラブルは必ず起こるものと考えておいた方がよい車です。

なんといっても車自体が古いので故障が多いのは当然ですし、そもそもクラシックカーはそんなにメンテナンスフリーで乗れるように設計された車ではありません。

現在の日本車に慣れてしまっている私たちは車は故障しないように作ってあると思ってしまいますが、車というものはある設計基準の中で耐久性をもたせてあるものですので、そのうち必ず故障は起こるのです。

この世代は製造から50年~60年も経過していますので、すべての車の部品はすでに設計基準を超過しているでしょう。(一般的な寿命の詳細は以下の記事をご参照ください。)

NBOX 前後モデル中古車購入時の年式の目安とは?狙うべきなのはどの年式?

のちほどいくつかの故障事例をご紹介しますが、これはあくまで起きがちなトラブルであり、この世代のマスタングはいつどんな箇所にトラブルが出てもおかしくないのです。

第1世代マスタングオーナーの評判

故障事例について説明する前に、実際のオーナーさんがどのような故障にあっているのかをTwitterから引用してみましょう。

マスタングの燃料系はトラブルの巣窟

この方は2代目のマスタングMach1に乗っておられますが、やっと修理が完了して走り出しても次々故障が増えてしまったようです。

とはいえクラシックカーではこういう自体はよくあることで、こういうことを覚悟しなければクラシックカーには乗れません。

トラブルの内容はよく起こりがちな燃料系のトラブルで、今の車と違って部品交換すればなおるほど簡単ではないので大変です。

まだ新品のパーツが手に入る?!

この方のオールドマスタングはタイヤのバーストでかなりひどい事故に会われたようですが、なんとか修理ができて復活されて喜ばしい限りです。

修理もすごいのですが、なにより古いマスタングは今でも新品のパーツが手に入るというのですから、普通は考えられないことですよね。

実は古いマスタングはアメリカでかなりレストアなどが盛んで、それこそ日本とは比べ物にならない規模でクラシックカーの市場があります。

そうなると部品はいくらでも必要であり、需要の多いクラシックカーの部品は実は今でも生産されていたりするのです。

値段は高額になりますが、部品がなくなるという事態はマスタングのようなマッスルカーではいまのところなさそうですよ。

第1世代マスタングの故障事例

ではいくつか代表的な故障事例をご紹介していきましょう。

当然ながらここでご紹介するもの以外にたくさんの故障事例があり、オイル漏れ、冷却水漏れ、電気系統の故障などはもはや当たり前といっても間違いではありません。

エンジンがかからない、アイドリングが不調

マッスルカーのトラブルでよくあるのは、とにかくエンジンが全く動かなかったり、アイドリングが不安定でエンジンが止まってしまうというものです。

現代のエンジンと比べると当時のエンジンはとにかくセッティングが難しいエンジンであり、燃料系や点火系がちょっと調子が悪いだけでエンジンはかかりません。

こうなったときに真っ先にチェックするのは、燃料系ではキャブレター、点火系ではディストリビューターが気になるところです。

キャブレターは日本名では「気化器」と書きますが、エンジンに吸入する燃料と空気を混合する部分です。

今のエンジンは電子制御のインジェクターで燃料の量をコントロールしますが、キャブレターでは機械的に燃料量をセッティングする部品であり、セッティングが悪いと燃料が少なすぎたり、逆に濃すぎて失火したりすることがあります。

もちろんキャブレター自体の部品故障もありますが、新品のキャブレターに交換してもきちんとセッティングしなければエンジンはまともに回りません。

ディストリビューターはエンジンの点火タイミングをコントロールする部品で、イグニッションコイルで発生した高電圧の電流を各シリンダーにタイミングよく分配する仕事をしています。

ディストリビューターの構造は結構単純で、回転する端子が各シリンダーに接続されている端子に次々接触することで各シリンダーに順番に電気を送っています。

しかし常に高速回転して端子を接触させているので、使い続ければ端子が減っていくのはしかたないことであり、点火不良が発生したら交換となります。

これらのトラブルはオールドマッスルカーでは当たり前のものとなっていますが、実際に修理とセッティングを適切に行える修理工場はそう多くはなく、なによりメンテナンスをしっかり行ってくれる経験があって信頼できるショップさがしがもっとも大変でしょう。

交換部品自体はアメリカから取り寄せることができますので、値段は張りますが入手自体は容易です。

エンジンやトランスミッションの寿命

エンジンやトランスミッションなどは細かい部品交換で維持していくのが基本となりますが、もともと古いものですのでそのうちエンジンやトランスミッション自体の寿命も来てしまいます。

こうなるとエンジンの載せかえやトランスミッション交換などが必要となりますが、マスタングではオーバーホール済みのエンジンや新品のミッションなどもまだ手に入るので、修理自体は可能です。

エンジンは部品の交換やオーバーホールを行ってかなりの走行距離を走ることが可能ですが、そのうちもっとも重要なシリンダーブロックに亀裂が入ったりするとさすがに修理ができません。

シリンダーブロックは常に爆発の衝撃を受けるのでかなり頑丈ではありますが、それも限界があって細かい亀裂がどんどん増えていくものです。

こうなるとエンジン本体が修理対象ですので、エンジンの載せかえとなるわけです。

またトランスミッションも同様で、油圧系の部品交換やメンテナンスを繰り返しても最終的にもっとも重要なギア部分が破損することになります。

ギアだけ交換できないわけではありませんが、そこまで経年劣化が進んでいるとほかの部分も同様の状態と言えるので、ミッション載せかえのほうが良いという話になってきます。

こういったエンジンやミッションの載せかえはクラシックカーではよく行われていることで、日本でも交換用のエンジンなどは手に入ります。

費用は当然ながら高額で1,000,000円近くしてもおかしくありませんので、マスタングの維持にはとにかく費用がかかるのです。

ボディや車体の錆び

マスタングのようなクラシックカーを購入する時に気を付けておかなければならないのは、エンジンやほかの部品の調子もありますが、なによりもっとも重要なボディや車体に錆びがひどくないか、という点です。

エンジンやその他の部品は交換すればまた車は走るようになりますが、車の骨格たるボディや車体がボロボロではもはや車とは言えません。

クラシックカーは古いので車体が錆びるのは仕方ない面もありますが、問題なのは修理が適切でなく見た目だけきれいな車も少なくないということです。

塗装をし直して一見きれいな車であっても、その中身は錆びに塗装が乗っている、という状態ということも少なくないのです。

もちろん錆を完全に止めることは不可能で間違いなく進行していきますが、専門のスキルを持った修理工場なら強度を確保したままボディ修理をするところもあります。

そういった手間をかけた車は高額にはなりますが、変に安い車を買って錆びだらけでは仕方ないですよね。

その安い車とてちゃんとした修理を受ければ復活する可能性は高いですが、維持費はかなり覚悟しておかなければなりません。(一般的な維持費の詳細は以下の記事をご参照ください。)

車の維持費車の維持費は月、年間で平均相場いくら?内訳一覧をもとに解説!

第1世代のマスタングはとにかく古さから来るトラブルに事欠きませんので、半端な考えではすぐに貯金が尽きて維持できなくなり、最終的に手放さざるを得なくなるのです。

クラシックカーを所有するのは大きな夢ではありますが、現実的な面もしっかり考える必要があるでしょう。

第1世代マスタングが新車で買える?

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さて第1世代のマスタングを手にいれるということは故障から逃れられない運命にあるわけですが、アメリカでは実はいまでも新車同然のクオリティの車を手にいれることができることもご紹介しておきましょう。

というのもアメリカでのマッスルカー、クラシックカー市場は本当に規模がけた違いで、古い車の部品はほんとうにさまざまなものが手に入ります。

マスタングに限ってもエンジン部品などは当然のように生産されていて、それらを組み上げれば新品同然のエンジンになるわけです。

それだけではなく、なんとマスタングのボディまでがいまだに生産されているほどで、もはや手に入らない部品はないというほどの規模です。

ここまですごいのはそれだけ需要があるということで、アメリカでのマッスルカーの人気はものすごいのです。

そしてもっとすごいのは、フォードから認可を受けたメーカーがマスタングの復刻生産を行っていることで、まさに昔のマスタングを新車で手にいれることができるようになりました。

ボディ自体は当時のものか再生産されたボディを使い、エンジンには現行マスタングのエンジンを載せるというミキシングビルドで作られるそうです。

参考 フォードから認可を受け、1969〜70年型「マスタング」の高性能モデル3車種をクラシック・リクリエーションズが復刻生産!auto blog

値段はすごいことになりそうですし、乗り味などはクラシックカーとは違うものになりそうですが、故障に関しては心配することのないマスタングはいまでも手に入るのです。

MEMO

もしマスタングの購入を考えているなら、値引き交渉の正しいやり方を覚えておくといいですよ。

このやり方を知らないと最大60万円以上も損しますよ。詳しく知りたい方は、下記の『たった1分で車を60万円値引きできる裏技』のページをご覧ください。 裏技を知って後悔する人たった1分で車を60万円値引きできる裏技!安く購入する秘密のテクニックとは?!

第2世代マスタングの故障

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第2世代のマスタングは車両プラットフォームが一新され、当時のフォード車に採用されていたFOXプラットフォームを採用しています。

そのためこの世代のマスタング、特に4代目はFOXマスタングなどとも呼ばれています。

車両の構造も大きく変わりましたが、それ以上に変わったのが車のデザインとサイズで、それまで押し出しが強くパワフルで大柄なデザインだったマスタングが、4代目からは直線基調のシンプルなものとなって車の全長も短くなりました。

ある意味初代マスタングで目指していた小型なスポーツカーに原点回帰した形ですが、その背景にはオイルショックによる低燃費志向などの時代背景もあり、大きなマスタングでは時代に合わなかったのです。

そんな4代目マスタングですが、生産期間は14年と非常に長く、70年代から90年代まで生産が続きました。

実はその間にモデルチェンジの計画もあったのですが、開発の失敗などで結局フルモデルチェンジは1993年となり、そこから5代目マスタングになりました。

この時代になると車体サイズは多少また大型化しましたが、デザインはよりヨーロピアンなスポーツカーデザインに代わり精悍な出で立ちとなっています。

エンジンもハイパワーなものとなり、20世紀後半の世界的な大パワー競争を戦い抜く車にふさわしくなっています。

さて日本においては4代目マスタングはほとんど導入されてはおらず、現在中古車を探してもほかの世代のマスタングは見つかっても4代目だけは見つからないほど台数が少ないです。

いっぽうで5代目マスタングは日本への正規輸入が行われ、また設計にも日本の用件を織り込むなど日本市場を意識した車でした。

そのためこの世代のマスタングについてはほとんど5代目マスタングの情報しかなく、購入できるのも5代目がほとんどでしょう。

第2世代マスタングの故障率

第2世代のマスタングが生産されていた時期は車の技術が大きく革新した時代であり、ターボに代表される車のハイパワー化、エンジンをはじめとするコンポーネントの電子制御化が進みました。(ターボの詳細は以下の記事をご参照ください。)

ゴルフ ターボエンジンターボエンジンとは?仕組み/構造は?メリット2つとデメリット4つ!

マスタングもその流れに乗るべく何度もマイナーチェンジを繰り返しており、非常に多数の仕様が存在します。

しかし車としては4代目はもとより5代目もかなり古くなっていることは間違いなく、やはり故障に関しては多いと言わざるを得ません。

5代目は2005年が最終型なので13年前ということでまだ比較的最近ですが、初期型は27年前ですので年式によってかなり故障率はちがうでしょう。

4代目は日本でほとんどお目にかからないので故障の実態もわかりませんでしたが、5代目はかなり故障が増えてきているようです。

第2世代マスタングオーナーの評判

この世代のマスタングオーナーさんのツイートもそれなりに多く故障に関しても実態を書いていただけていますが、4代目マスタングに関してはほんとうに見かけませんでした。

納車3ヶ月で手放すことに

この方は5代目マスタングを2ヶ月も待って納車されたそうなのですが、その後毎週のように故障が連発し、結局納車から3ヶ月ほどで手放さざるを得なくなってしまったそうです。

いつ頃に生産されたマスタングかはわかりませんがやはり故障の発生頻度はかなり多い車のようで、維持が大変な車であることはかわっていないようです。

あちこちが故障しまくり

これも5代目マスタングで、実際の修理事例を紹介されているのですが、主にエンジン関係を中心としてかなりの修理が必要だったようです。

日本車でもそうですが10年以上経過した車の部品は経年劣化によって交換が必要な箇所がたくさん現れてくるもので、このマスタングの修理もそういった関係のものがほとんどです。

昔のマスタングと違って部品交換さえしっかり行えば調子を取り戻すことが多いのですが、維持費がかかることは結局かわりませんね。

第2世代マスタングの故障事例

第2世代のマスタングの故障事例は5代目マスタングのものだけで、残念ながら4代目マスタングについては発見できませんでした。

しかし4代目はどちらかといえばクラシックなマスタングに近い世代であり、もし乗るとしてもかなりの修理と維持費がかかることは予想に固くありません。

エアコン関係の故障

この世代のマスタングで気になるひとつ目としては、エアコン関係の不調でしょう。

実はこれより前の世代のマスタングでもエアコンの不調は定番トラブルとなっているのですが、ほかにもっと大変なトラブルが続発するのでエアコン関係は放置されていることも多いです。

しかし90年代の車である5代目マスタングまでくるとさすがにエアコンは気になってくる点であり、快適性のために修理しておきたい箇所です、

エアコンの故障の代表的なものはエアコンコンプレッサーの故障で、高速回転するコンプレッサーは車の部品のなかでも壊れやすいものです。

修理はコンプレッサーの交換が必要で部品さえあれば難しい修理ではありませんが、部品費用が100,000円前後かかることもあって結構な高額修理になります。

またほかにもエアコンの吹き出し口などのブロワ部分や、エアコン配管からのガス抜けなどいろいろなトラブルが起こるエアコン関係ですが、5代目マスタングであればまだ部品は残っていますので修理は可能でしょう。

維持費は高いとはいえ第1世代のマスタングほどではないので、余裕のあるうちにエアコンは直しておきたいところです。

電気関係のトラブル

4代目もそれなりに電子制御化は進みましたが、本格的に導入されたのは5代目マスタングからであり、古くなってきた今となっては電気系統の故障は増えてきています。

電気系統といってもさまざまな部分がありますが、比較的多いのはコンピューターの故障による制御系のトラブルで、エンジンやトランスミッションなどの故障の原因となります。

コンピューターは世代が新しくなるごとに複雑で重要な部品となってきましたが、古くなってくるとそのコンピューターの内部部品の劣化でさまざまなトラブルが起こります。

修理にはコンピューターの交換で対応できるので費用は比較的低く押さえられます。

ほかにもエンジンやトランスミッションにはさまざまな電子デバイスやセンサー類が追加されており、やはり経年劣化が進むごとにトラブルは増えています。

この世代になるとトラブルが起こると警告灯が点灯するようになっているので比較的故障箇所を絞りやすくなっており、部品交換のみで対応できることもあり修理は一ヶ所数万円程度で収まるでしょう。

しかし箇所が多いこともあり、次々トラブルが続発する可能性は高いですね。

第2世代のマスタング、とくに5代目は日本で言うところのバブル期の車に当たりますので、古いながらもまだまだ台数が残っています。

しかし中身は経年劣化が進んでいろいろな部品の故障が増えていますので、第1世代ほどではないにしても維持費が多くかかるでしょう。

第3世代マスタングの故障

第3世代のマスタングは、ニューマッスルカーもしくはモダンマッスルカーという異名がついており、そのデザインのディティールに往年の第1世代のマッスルカーのものを取り入れているのが特徴です。

ただし車の中身は最新のテクノロジーで設計されており、現代によみがえったクラシックマッスルカーが第3世代のマスタングとなります。

その先駆けとなった6代目マスタングの登場には大きな話題となり、昔のデザインをうまく融合した車は今に至るまで世界的なトレンドにもなっています。

マスタングに刺激を受けたほかのアメリカメーカーのシボレーやダッジなどは次々と同様のコンセプトで自社のマッスルカーを復活させました。

いまやアメリカのスポーツカー市場には往年のデザインをまとったマスタングあり、シボレー カマロあり、ダッジ チャレンジャーありと非常に華々しいことになっています。

またそのトレンドはアメリカだけにとどまらず、欧州では往年のラリーカーであるアルピーヌ(ルノー)A110までもが復活しましたね。

この世代のマスタングの車の基本設計やエンジンなどは信頼性の向上した現代の技術で構成されているので、性能面でもまた故障の面でも昔のマッスルカーとは比較にならない車となりました。

また衝突安全面などでも大きな進歩があり、もはやマッスルカーといえども重たく大変なイメージはなく、最新のスポーツカーとして受け入れられています。

6代目マスタングはそんな特徴をもって2005年に登場しかなりの販売台数を記録しましたので、その好評をうけて2014年にフルモデルチェンジを行って現行車は7代目となっています。

この最新の7代目はマスタングとしてははじめて右ハンドル車が設定されることになり、日本やイギリスといった右ハンドルの国でも運転しやすいマスタングも生まれています。

それでは最新のマスタングの故障率を調べてみることにしましょう。

フォードの信頼性調査結果

マスタングだけではなく車の故障率を調査したデータは基本的にメーカーの極秘情報なので私たちでは見ることはできませんが、その代わり民間調査会社が公表しているメーカーごとの信頼性調査のデータが役に立ちます。

米国のJ.D.パワー社が2009年ごろから始めている「自動車耐久品質調査」では各国市場での車の故障率を集計してメーカーごとのランキングとしており、車種単体ではありませんがそのメーカーがどれぐらいの信頼性を持っているかを比較することができます。

この調査はマスタングの歴史からすれば比較的最近のものなので、ようやく信頼できるデータを見ることができるわけです。

2018年 米国自動車耐久品質調査

ランキングメーカースコア
1レクサス99
2ポルシェ100
3ビュイック116
4インフィニティ120
5キア122
6シボレー124
6ヒュンダイ124
8BMW127
8トヨタ127
10リンカーン133
10日産133
業界平均142
15フォード152

参考:J.D. Power 2018 U.S. Vehicle Dependability Study J.D. Power

さて最新の調査結果を見てみると、フォードは業界平均を下回る15位に位置しており、上位にいる日本メーカー、韓国メーカー、ドイツメーカーなどより故障件数が多いことがわかります。

同じアメリカメーカーのビュイックやシボレー(共にGMブランド)、リンカーン(フォード傘下)などが上位に位置しているので、アメリカメーカーだから信頼性が低いわけではありませんね。

上記の表のメーカーごとの故障率は、以下の記事で詳しく解説しています。こちらも参考にしてみてください。

トヨタのロゴトヨタは故障が多い?壊れやすいのか故障率をもとに解説! ポルシェポルシェは故障が多い?壊れやすいのか故障率をもとに解説! BMW Z4次期型のホイールBMWは故障が多い?壊れやすいのか故障率をもとに解説!

またこの調査においては各セグメントでの車種ごとの信頼性を5段階評価で発表しており、ニューマッスルカーの3車種も比較されています。

調査内容フォード
マスタング
シボレー
カマロ
ダッジ
チャレンジャー
Overall
Dependability
245
Powertrain
Dependability
352

 

Body and
Interior
Dependability
245
Feature and
Accessory
Dependability
235

※Dependability:信頼性

参考:2018 Vehicle Dependability Study: Midsize Sporty Car J.D. Power

こうして比較してみるとマスタングは平均点である3点を下回っている項目が多く、ほかの2車種のニューマッスルカーのほうが信頼性が高い結果となりました。

これらの結果から現行マスタングはいまでも比較的故障の多い車ということです。

しかしこれは周りの車の信頼性が著しく向上した結果であり、マスタングも昔よりは確実に信頼性が上がっています。

第3世代マスタングオーナーの評判

最新世代のマスタングの故障についてもTwitterに投稿されており、こちらも参考にしてみましょう。

6代目マスタングは故障なし

この方のマスタングは2012年式ということで6代目マスタングですが、5年経過してもまだ故障はないそうでそれなりの信頼性は確保されているようです。

マスタングのトラブルの定番オイルもれ

これは現行マスタングについてですが、エンジンのオイル漏れトラブルがありリコールが起こっているようです。

内容を見るとオイルホースが抜ける可能性があってそこからのオイル漏れだそうですので、よくあるエンジンからのオイル漏れとは少々違うようですね。

これも信頼性がいまいちというもののひとつです。

しかしエンジンのオイル漏れはやはり起こりやすいトラブルで、日本車よりは発生確率は高いでしょう。

第3世代マスタングの故障事例

現行型を含む6代目、7代目のマスタングは以前のモデルより格段に信頼性が向上しており、飛び抜けて大きな故障事例はあまりありません。

しかし少々注意するべき点があるため、今回はオイル漏れとスパークプラグ交換についてご紹介しましょう。

あちこちからのオイル漏れ

オイル漏れ自体は日本車でも起こりうるもので珍しいものではないのですが、近年のマスタングはほかのトラブルが減ってきたためによりオイル漏れのトラブルは目立つようになってきました。

とくに6代目マスタングの初期型は登場から10年以上経過しているので、シール部品の劣化によって派手にオイル漏れを起こすことがあります。

エンジンやトランスミッションにいくつもあるオイルシール部にはガスケットと呼ばれるゴム系のシール剤が使われます。

単体の部品であったり液体ガスケットが使われたりとさまざまですが、基本的にはゴム部品なので経年劣化が進んでくればシール性は少しずつ失われます。

そして経年劣化がさらに進むと、オイルにじみ程度ではすまなくなり、停車中に車の下にオイル溜まりができるほど漏れることもあるのです。

マスタングであろうと新しい車ではオイルにじみぐらいですみますが、新車から10年以上経過していたり、走行距離が100,000kmに近い車は要注意でしょう。(走行距離の寿命の詳細は以下の記事をご参照ください。)

車のメーター中古車は走行距離が何万キロまで安心して乗れる?答えはこれだ!

修理自体はガスケット類の交換によって行うため部品費用は数万円とそこまで高くありません。

しかしエンジンやトランスミッションを結構ばらさなければならないため、工賃を合わせれば100,000円弱はかかってしまうでしょう。

また交換時にはもともと入っていたオイルは全部抜いて交換になりますので、エンジンの大きいマスタングではオイル量も多くてそれなりにオイル代もかかってきます。

とはいえオイル漏れがひどい車では自走して修理工場まで持っていくのは危険であり、道路にオイルを垂れ流すのも問題ですが、なにより漏れたオイルが排気管などにかかって車両火災の危険があります。

またオイルが漏れるということは、エンジンやトランスミッションにとって重要なオイルが減っているということであり、無理に自走すれば焼き付きや潤滑不良など2次被害の可能性もあります。

オイルにじみ程度なら自走でも大丈夫ですが、ポタポタ垂れるような状態なら修理工場から迎えを出してもらった方が無難でしょう。

こういったトラブルはもっと古いマスタングにも当然起こるものなのですが、古いマスタングの場合はオイル漏れ程度のトラブルは軽微な方で、もっと大変な故障はいくつも起こりますのでオーナーさんの感じ方はずいぶん違います。

しかし対処方法としては全く同じなので注意すべき点であることは間違いありません。

スパークプラグ交換時の注意点

これは厳密に言えば故障ではないのですが、6代目マスタングに使われているエンジンはスパークプラグの交換時に注意しなければならない点があるのでご紹介します。

スパークプラグはエンジンの内部で混合気に点火するための電気部品で、イグニッションコイルで作られた高電圧で電気火花を産み出すことで点火させる部品です。

スパークプラグは長く使っていると電極が消耗してきて火花が飛びにくくなり、アイドリング不調や失火の原因ともなります。

そのためスパークプラグはそのうち交換が必要となる部品で、走行距離30,000kmぐらいでが交換時期とされていますが、エンジンの不調が見つかってから交換する場合が多いですね。

マスタングでなくても交換するものなのですが、マスタングのエンジンでは古いスパークプラグをはずす際に、なんとスパークプラグ自体が折れてしまう危険があり、マスタングのエンジン整備上の有名なネックになってしまっています。

これはプラグがエンジンに固着してしまってはずしにくいことと、プラグ自体の構造があまりよくないことが原因で、最近のフォード車では起こりやすいトラブルといわれています。

なんと折れたプラグを抜くための専用工具まで存在しており、どれだけ起こりやすいトラブルかがわかりますね。

基本的にはディーラーや修理工場などでスパークプラグ交換する時に起こることなので私たちには関係無さそうですが、中にはスパークプラグぐらいなら、と自分で交換するオーナーさんもいらっしゃいます。

その際にこのトラブルに遭遇してしまうとなかなか取り外しができない上に、車は自走できない状態のまま何とかしなくてはいけなくなります。

また破損したプラグの残骸などがエンジン内部に入っていることも考えられるので、そのままエンジンをかけるのはやめておいた方がよい状態です。

ですので最近のマスタングの整備、とくにスパークプラグは基本的に専門業者にお願いした方が無難で、自分でスパークプラグ交換は控えておいた方がよいでしょう。

また民間修理工場の中にはマスタングなどを手掛けたことのないところも数多くありますので、そういった工場は避けて経験のある修理工場にお願いしましょう。

マスタングは買っても大丈夫か?

さてマスタングの故障について世代ごとの特徴とともにご説明してきましたが、ここまで読まれたらわかるように基本的にマスタングは故障が発生する車だということです。

もちろん最新型のマスタングはかなり信頼性が上がって故障はほとんどないのですが、それ以前のマスタングは、当然ではありますが古くなればなるほどさまざまな故障に見舞われます。

マッスルカーへの憧れや夢を抱いてマスタングを購入する人は多いのですが、結局維持ができずに手放す人はかなり多いのが現状です。

夢だけではマスタングは所有できず、現実的な経済力や保管するガレージの有無、信頼できる修理工場に出会えるかどうかなど、車としてはかなりハードルの高い車といえるでしょう。

とにかく故障が怖いのであれば、最新型のマスタング以外は手にするべきではありません。

しかしながら数多くのデメリットはあるものの、マスタングが与えてくれる夢のような時間は決してほかの車では味わえないものであることも確かです。

決して楽な道ではありませんが、古いマスタングを所有することは素晴らしい人生の経験となるでしょう。

他にも輸入車の故障については以下の記事がございます。興味のある方は、こちらもあわせてご覧ください。

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