「トヨタのクラウンアスリートって、乗り心地はどんな感じ? 走行性能とか車内の広さは?」

「クラウンアスリートを買おうか迷ってるんだけど、実際に乗ったひとの意見が聞きたい!」

車を購入するかどうか決めるときに、すでにその車に乗っているひとの意見を参考にしたいですよね。

そこで、トヨタ・クラウンアスリートの試乗をしてきました。

クラウンアスリートのフロント

実際に乗ってみた感想から、クラウンアスリートの乗り心地や走行性能について、写真つきでわかりやすく解説します。

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クラウンアスリートの乗り心地

それではさっそく、クラウンアスリートの車内空間について解説していきます。

運転席はとくべつ広くはないけどせまさは感じない

まずは運転席に乗ってみます。

クラウンアスリートへの乗車

セダンなので車高はそこまで高くありませんが、身長177cmの私でも、乗り降りはしやすいです。

クラウンアスリートの運転席

とくべつ広くはないものの、きゅうくつさを感じない運転席です。センターコンソール(運転席と助手席を隔てる部分)の位置が低めで、横からの圧迫感がありません。

クラウンアスリートの肘掛け

ヒジ掛けがついているのも、長時間のドライブには嬉しいポイントです。

クラウンアスリートの運転席

頭から天井までのあいだにはこれだけの余裕があります。上下からの圧迫感のない、快適な運転席です。

クラウンアスリートの足元

ヒザやつま先がどこかにぶつかるようなこともなく、足元も広々としています。

後部座席もとくべつ広くはないけどせまさは感じない

つづいて後部座席に乗ってみます。

クラウンアスリートの後部座席への乗車

後部座席もヒンジドア(外側に向かって開くドア)になっていて、車高はそれほど高くないですが、運転席とおなじく乗り降りしやすいです。

クラウンアスリートの後部座席

運転席の位置を身長177cmの私にちょうどいい位置にした状態だと、後部座席はヒザが前にギリギリぶつからないぐらいの広さです。

クラウンアスリートの後部座席の全体

後部座席にもヒジ掛けがついていて、となりにもう1人乗る場合でも、自分のスペースをしっかり確保できます。

右腕からドアまでの距離にも余裕があり、後部座席に1人か2人で乗るなら快適です。

クラウンアスリートの前からの後部座席

頭から天井までのあいだには、これだけの距離があります。

クラウンアスリートの乗車定員は5人なので、定員いっぱい乗る場合は後部座席に3人すわることになりますが、ヒジ掛けを収納してしまえば大人3人でもなんとかすわれそうな広さです。

車体の大きさ

クラウンアスリートの車体の大きさは、以下のようになっています。

  • 全長4,895mm
  • 全幅1,800mm
  • 全高1,450mm(グレードによっては1,465mm)
  • 乗車定員5人

全長がかなり大きいですが、実際に運転してみるとそこまで長くは感じませんでした。

全幅も大きすぎず小さすぎずといった感覚で、少なくとも街中を走るのに「大きすぎて運転できない」ということはまずないと思います。

全高はコンパクトカーのように低く、それでも乗り降りしにくくならないギリギリの高さです。

乗車定員の5人乗る場合は前部座席に2人、後部座席に3人乗ることになり、先ほど解説したように、定員いっぱいの大人が乗る場合でもそれほどぎゅうぎゅう詰めにならずに乗れる広さです。

気が付くとすごいスピードが出ている。クラウンアスリート3.5Lモデルに乗った感想

ではまず、クラウンアスリートの3.5Lモデルに試乗した感想を解説していきます。

クラウンアスリートの試乗

(※先ほどとボディーカラーが違いますが、おなじクラウンアスリートです。)

アクセルペダルが重いことで体感上の加速は「速い」

クラウンアスリートのアクセル

まず、アクセルペダルが重い(固い)です。ちょっと踏んだだけではあまり踏み込めている気がしないので、「もう少し深く踏み込んでみよう」とすると、ものすごい速さで加速していきます。

なので、体感上の加速は「とても速い」です。ほかのクラウンにも試乗してみましたが。このアクセルペダルの重さはクラウンアスリート3.5Lモデルの独特のものでした。

静粛性は優秀で、静かすぎてスピードを出している感覚がない

試乗したのはガソリンエンジンモデルですが、走行中に騒音や振動はほぼ感じません。

ハイブリッドカーと違ってある程度のエンジン音や振動があることで、「自然な静かさ」になっているんです。

あまりにも静かなので40km/h出ていてもまったくスピードを出している感覚がなく、アクセルペダルの重さも手伝って、気づくとすごいスピードが出ています。

でこぼこ道を走行したときの振動は、あるにはありますが車全体がガクガク揺れるのではなく、シートの下がぶるぶる震えるだけで、むしろ心地いいとまで感じました。

ステアリングは軽い

クラウンアスリートのステアリング

ステアリングは、軽いです。扱いやすく、ハンドルを回すと違和感なく曲がっていきます。

アイドリングストップ機能がついていない

素晴らしいことに、クラウンアスリート3.5Lモデルにはアイドリングストップ機能がついていませんでした。

トヨタの最近のガソリンエンジン車にはかならずといっていいほどついていますが、これが無かったのは大きなプラス要素です。

加速の速さと合わさって、「走行性能を重視してつくられたんだろうな」ということがよく分かります。

メーターがアナログなのが嬉しい

クラウンアスリートのメーター

これは好き嫌いが分かれる部分ですが、クラウンアスリートはメーターがアナログです。

デジタルメーターがあまりかっこいいと思えない私としては、地味に嬉しいポイントでした。

実燃費は3.9km/l

15分程度の試乗でしたが、実燃費は3.9km/lでした。

今回試乗したクラウンアスリート3.5Lモデルの燃費はメーカー発表で9.6km/lなので、実際は40%程度しか走れていないことになります。

エアコンはOFF状態だったので、つけていればさらに燃費は悪くなります。

一時停止や信号待ちもあり、20km/h~40km/h程度で走行した実燃費です。一般道路に近い条件での数値なので、参考にしてください。

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加速はやはり落ちる。クラウンアスリート2.0Lモデルに乗った感想

つづいて、クラウンアスリート2.0Lモデルに試乗した感想を解説していきます。

クラウンアスリートの2.0L試乗

アクセルペダルの重い感じはなく、加速は速くもなく遅くもない

クラウンアスリートの2.0Lのアクセル

2.0Lモデルには、3.5Lモデルにあったようなアクセルペダルの重さはありません。

「出してるつもりがないのにスピードが出てる」といった感覚はなく、ふつうに踏んでふつうにスピードが出る感じです。

加速は速くもなく遅くもなく、といったところです。

静粛性は優秀だけど3.5Lモデルよりは落ちる

静粛性はとても優秀で、騒音はほとんどありません。ただ、でこぼこ道を走行したときの揺れは、3.5Lモデルよりも激しい気がしました。

平坦な道ではエンジン音や振動がかすかにあって心地よく、車内は静かで快適です。

ステアリングは軽い

クラウンアスリートの2.0Lのステアリング

ステアリングは3.5Lモデルとおなじく、軽いです。カーブでも違和感なくハンドル操作できます。

エアコンの吹き出し口が自動で左右に動く

クラウンアスリートの2.0Lのエアコン

3.5Lモデルの試乗のときはOFF状態にしていたので気づきませんでしたが、ふと見るとエアコンの吹き出し口が左右に自動で動いて、いろんな方向に風を飛ばしていました。

この写真では吹き出し口が右を向いていて、1つ前の写真では左を向いていますよね。

「車内全体に空気が循環するように」という意味だと思いますが、クラウン以外の車種では見たことがありません。まさに高級車ならではの素晴らしい機能です。

2.0Lモデルにはアイドリングストップ機能がついている

3.5Lモデルにはついていませんでしたが、残念なことにクラウンアスリート2.0Lモデルにはアイドリングストップ機能がついていました。

ブレーキを踏んで停車するとエンジンが自動的に停止し、ブレーキを離すと再始動します。

このブレーキを離してから再始動までのあいだに一瞬の間があり、ものすごい違和感があります。

キャンセルスイッチを押せばこの機能は作動しなくなりますが、エンジンスイッチを切ると自動的にONになってしまうため、乗るたびに毎回押さなければいけません。

クラウンアスリートの2.0Lのキャンセルスイッチ

A OFFと書いてあるのがキャンセルスイッチです(※写真はタンクのものです)。

実燃費は4.2km/l

15分程度の試乗でしたが、実燃費は4.2km/lでした。

今回試乗したクラウンアスリート2.0Lモデルの燃費はメーカー発表で13.4km/lなので、実際は31%程度しか走れていないことになります。

エアコンは風量1~2と弱めにつけていたので、風量を強くすれば燃費はさらに悪くなります。

一時停止や信号待ちもあり、20km/h~40km/h程度で走行した実燃費です。一般道路に近い条件での数値なので、参考にしてください。

クラウンアスリートの価格は3.5Lモデルなら妥当、2.0Lモデルなら高い

さて、クラウンアスリートは価格に見合った車なんでしょうか? それぞれのグレードの価格は下の表のようになっています。

(※クラウンアスリートは2018年6月25日にフルモデルチェンジが決まっており、現在、現行モデルの新車販売は在庫のみの販売になっています。) 

  グレード 価格
クラウンアスリート

(ハイブリッド)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ハイブリッドアスリートS

“J-FRONTIER Limited”

4,978,800

 

ハイブリッドアスリートS

“J-FRONTIER Limited

レザーシートパッケージ

5,092,200

 

 

ハイブリッドアスリートS Four

“J-FRONTIER Limited”

5,194,800

 

ハイブリッドアスリートS Four

“J-FRONTIER Limited

レザーシートパッケージ

5,308,200

 

 

ハイブリッドアスリートG 5,848,200
ハイブリッドアスリートG Four 6,064,200
ハイブリッドアスリートS 5,032,800
ハイブリッドアスリートS Four 5,248,800
ハイブリッドアスリート 4,395,600
ハイブリッドアスリート Four 4,611,600
クラウンアスリート

(ガソリン車)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.5アスリートG 6,183,000
3.5アスリートS 5,324,400
2.5アスリートG i-Four 5,545,800
2.5アスリートS i-Four 4,708,800
2.5アスリート i-Four 4,093,200
アスリートS-T

“J-FRONTIER Limited”

4,546,800

 

アスリートS-T

“J-FRONTIER Limited

レザーシートパッケージ

4,660,200

 

 

2.0アスリートG-T 5,410,800
2.0アスリートS-T 4,584,600
2.0アスリート -T 3,963,600

ハイブリッドモデルが10グレード、ガソリンエンジンモデルが10グレードの合計20グレード用意されていて、私が試乗したのはガソリンエンジンモデルの3.5アスリートSと、2.0アスリートG-Tです。

どちらも価格はほとんどおなじですが、2つを乗り比べてみた感想としては、3.5アスリートSのほうが圧倒的に乗り心地が良かったです。

試乗を終えた段階では価格を知らなかったので、「3.5アスリートSのほうがうんと高いんだろう」と思っていました。

2つの大きな違いは、アクセルペダルの踏み心地(加速)とアイドリングストップ機能の有無です。

私的には、アイドリングストップ機能の有無ですでに勝敗は決していますが、アクセルペダルの独特な踏み心地と加速感は、2.0アスリートG-Tにはないものです。

価格は3.5アスリートSであれば妥当、2.0アスリートG-Tなら高いと思います。

ここまで書いてきましたが、せっかく購入する車種にクラウンアスリートをえらぶのであれば、3.5アスリートSのあの加速感をぜひ味わってほしいと思います。これはあくまで私が乗った感想なので、おなじ感想を持つかどうか、購入前に試乗してみてくださいね。

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この記事を書いた人

パワーボム
パワーボム
元パチスロライター。車とゲームとプロレス観戦(ノアファン)が大好き。21歳で免許を取ってから、車を乗り尽くす。家から700km、四国のなかを1400km移動し、また700kmの距離を帰るツアーで、四国八十八ヶ所巡りを車で成し遂げる。