スマートという自動車メーカーには馴染みのない人も多いかもしれませんが、非常に個性的なデザインの車を作る海外メーカーです。

そのスマートのラインナップに「フォーフォー(forfour)」という車がありますが、輸入車ということで故障が心配でもあります。

そこで今回はスマート フォーフォーの故障についてご説明します。

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フォーフォーの故障率

スマート フォーフォー

スマートはドイツで1994年に設立された新興メーカーで、高級車メーカーのダイムラー・ベンツとスイスの時計メーカースウォッチが共同で設立したメーカーです。

設立された経緯としては、スタイリッシュな時計を手掛けるスウォッチと、小型車がほしかったベンツがデザインやメカニズムを一緒に作り上げるメーカーとして作られました。

初期のスマートで生まれた車には2人乗りの超小型車であるフォーツー(fortwo)や、小型クーペのロードスターなどがありますが、その後5人乗りのコンパクトカーとして生まれたのが今回話題にしているフォーフォーです。

日本語ではフォーが二回続くへんな車名ですが、正式には「forfour」と書き、ストレートに4人、もしくは5人で乗れる車という意味となっています。

フォーフォーには大きく分けて2つの世代があり、初代である2004年~2007年のわずか3年間のみ生産された専用設計モデルと、3代目フォーツーをベースとして4人乗りにした派生モデルの2代目フォーツーです。

2代目フォーツーは2014年に発売された新しいモデルで、初代フォーツーとは車のコンセプトもデザインも全く違う車となっており、あくまで名前が同じというだけです。

2代目フォーフォーは発売からまだ3年たらずということで目立った故障事例はでていません。

そこで今回の記事では初代フォーフォーに焦点を当ててご説明しますが、後程2代目フォーフォーにも触れたいと思います。

スマートの故障率は調べるのが難しい

スマートだけではありませんが、車の故障率というものはメーカーの極秘情報であり、一般には全く公開されない情報です。

しかしメーカーとは別に民間調査会社がメーカーごとの故障率を調べており、こちらは一般公開されているので参考にできます。

米国J.D.パワー社が調査している「自動車耐久品質調査」では、新車購入したオーナーから3年~5年経過時の故障を聞き取り調査して、それをメーカーごとのランキング形式で発表しています。

しかしスマートは日本では台数が少なく調査対象外になってしまい、そもそも初代フォーフォーの発売されていた時期には日本市場では調査が行われていません。

しかしながら2011年当時の米国市場の調査にはスマートが登場し、また初代フォーフォーの生産中止から4年ということでちょうど調査の対象になっています。

ですので今回はこのデータを参考にしたいと思います。

2011年 米国耐久品質調査

ランキング メーカー スコア
1 リンカーン 101
2 レクサス 109
3 ジャガー 112
4 ポルシェ 114
5 トヨタ 122
6 アキュラ 123
7 ビュイック 125
8 メルセデス・
ベンツ
128
9 キャディラック 130
10 ヒュンダイ 132
業界平均 151
15 スマート 152

参考:J.D. Power and Associates 2011 U.S. Vehicle Dependability Study SM(VDS)

当時の調査ではスマートは15位と業界平均スコアとおなじぐらいでり、そこまで信頼性が低いというわけではなさそうです。

しかしトヨタやホンダ(アキュラ)などの日本メーカーは業界平均より上にランクインしており、日本メーカーと比較するとスマートの故障率は少々高いということになります。

また故障の少なさを表すスコアもトヨタが122に対してスマートは152となっており、やはり故障件数も多いことがわかります。

これは米国市場での故障率なので日本での故障率はまた違うのですが、日本メーカーとの比較にはなるでしょう。

フォーフォーのメカニズムはベンツと三菱譲り

初代フォーフォーは少々複雑な経緯を持つ車で、デザインはスマート独特のトリディオンセーフティセルと樹脂製ボディパネルによるスタイリッシュなボディをもちますが、そのメカニズムはメルセデス・ベンツと、当時ベンツと提携関係にあった三菱自動車の共同設計です。

車両プラットフォームも三菱コルトを流用しており、まさにベンツと三菱の共同開発者なのです。

エンジンとトランスミッションのパワートレイン系は、ベンツと三菱の共同出資外車が開発したスマート専用設計のエンジンとミッションが搭載されています。

エンジンは三菱コルトにも使われたエンジンで、現在に至るまで三菱車に採用されている伝統のあるエンジンとなりました。

しかしミッションの形式が独特で、マニュアルトランスミッションを自動化した「クロール機能付電子制御6速AT」という非常に特殊な形式となっています。

こういった独自設計がスマートの魅力でもあるのですが、フォーフォー自体は販売が振るわずこの仕様も初代フォーフォーのみとなりました。

日本でも見かけることは珍しいフォーフォーですが、まだ購入して乗ることはできるので故障に関して気になる点を調べてみましょう。

中古のフォーフォーの故障しやすさ

2007年に生産終了された初代フォーフォーですので、現在購入できるのはすべて中古車ということになります。

しかし2018年現在では最終型でも11年も経過しており、かなり古い車ということです。

中古車の判断基準のひとつに年式10年以内、もしくは走行距離100,000km以内というものがあり、これは車の部品の経年劣化によるトラブルが増える時期と一致しているので基準としては一定の信頼性はあります。

初代フォーフォーは年式の時点ですべて10年以上経過していることを考えると、中古車としては経年劣化が進んでいると言え、故障やトラブルも増加しています。

また走行距離についてもフォーフォーはスポーツカーライクの車ですので多い傾向にあり、100,000kmに近い車も結構あります。

後程フォーフォーの故障事例をご紹介しますが、だいたいは経年劣化によるものです。

輸入車であるフォーフォーの経年劣化は日本車よりも早い傾向にありますので、走行距離50,000km以上の車は要注意でしょう。

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フォーフォーオーナーの評判

フォーフォーは少し前の車ですが現在でも乗っているオーナーさんはおられます。

そのため故障に関してさまざまな実体験がTwitterに投稿されており、実態を把握するのに参考になります。

今回はその中から3件ご紹介しましょう。

フォーフォーはトラブル続き

この方は以前フォーフォーに乗っていらっしゃったようですが、かなり色々な故障が発生して最終的には廃車となってしまったようです。

原因は定かではありませんが、動力系のトラブルのようなので制御系の故障かもしれませんね。

オートマなのにクラッチ交換?

車に詳しい方なら「?」と思われるかもしれませんが、スマートのオートマミッションはトルコン式ATではないのでクラッチが入っています。そのためクラッチが消耗してくれば交換が必要となります。

他にもクラッチ制御のアクチュエーターなどにも故障が発生するので、メンテナンスが結構大変です。

修理費も高いので維持費がかなりかかるのです。

パワステ故障もフォーフォーの弱点

パワステの故障も古い車には付き物のトラブルで、フォーフォーにも起こりやすいトラブルです。

しかしパワステの故障も修理費が高額なもので、フォーフォーはとにかく維持費がかかります。

フォーフォーの故障事例

初代フォーフォーは販売時期が短かったこともあり国内で走った台数は決して多くありませんが、その中でいくつかの故障事例をご紹介しましょう。

ATのクラッチ交換

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前述のツイートにあったATのクラッチ交換ですが、フォーフォーのATは現在主流のトルコン式ATではなくいわゆる機械式ATと呼ばれるもので、マニュアルトランスミッションの機構の変速だけを電子制御で自動化したものとなります。(2ペダルマニュアルとも呼びます)

ATにはいくつか形式があって、トルコン式のほかに無段変速を行うCVT、2枚のクラッチで変速を制御するDCTなどがありますが、フォーフォーの仕様は現在では珍しく、どちらかといえばDCTに近いでしょう。

正式には「クロール機能付電子制御6速AT・マニュアル切替式」という名前のATで、クロール機能というトルコン式ATのクリープを再現する機能までついています。

トルコン式に比べてクラッチで動力伝達するので効率がよく、燃費や走りのダイレクト感は味わえます。

その反面走行距離が増えればクラッチ板の磨耗が避けられず、あるところまで磨耗が進んだときに交換する手間がかかります。

DCTは2枚のクラッチによって細かく制御ができるので磨耗が少ないのですが、フォーフォーの形式ではエンジンとミッションの間にあるひとつのクラッチだけですので、より負荷も高いのです。

クラッチ板の消耗は走り方やストップアンドゴーの多さによってさまざま変化しますが、おおよそ50,000kmも走行すればそろそろ交換時期にあたります。

変速がスムーズにいかなかったり、異音、異常振動、臭いなどがしてくるとクラッチが消耗しきった証なのですぐに交換が必要です。

費用は輸入車なので部品代が高いこともあり、100,000円〜150,000円は必要になります。

しかし高いからといって放置するとそのうち自走できなくなりますので修理は必須です。

またクラッチの制御は電子制御アクチュエーターによって行われていますので、使用頻度の多いこのアクチュエーターも故障しやすい部品です。

こちらも部品交換の費用は100,000円程度となりますので、フォーフォーと長く付き合っていくならクラッチ関係のメンテナンスは必須といえるでしょう。

パワステポンプの故障

こちらもツイートにあった故障事例ですが、パワステ関係、とくにパワステポンプの故障も比較的起こりやすいものとなっています。

パワーステアリングはハンドルの動作の補助をする油圧装置で、現代の重たい車を操作するには必須の装備と言えます。

スマートでは初代のフォーツーなど2人乗りの小型車にはついていないのですが、5人乗りで重たくなったフォーフォーにはついています。

これが故障するとハンドルが急に重たくなってしまい、車を自走させるのは難しくなってしまいます。

故障する可能性が高い部品は油圧を発生させているパワステポンプの部分であり、モーターの故障やシール部品の劣化によるトラブルなどが起こります。

修理にはパワステポンプの交換が必要で、100,000円〜200,000円ぐらいはかかってしまいます。

またパワステポンプの近くには油圧を制御するバルブ部品もあり、こちらが故障することもあり得ます。

パワステ関係は輸入車には多いトラブルであり運転中に常に負荷が高いということがその原因です。

フォーフォーでも車が古くなってきたことに加え、走行距離の多い個体も増えてきていることからすべての車でこのトラブルが発生する確率は高いでしょう。

エンジンのアイドリング不調

Константинさん(@fxmotors.ru)がシェアした投稿 -

フォーフォーの年式が古くなったり走行距離が増えてきたりすると、エンジンのアイドリングが不安定になるトラブルが発生することがあります。

アイドリングの制御に関わっている部品は非常に多数あり、バルブだったり燃料系だったりコンピューター関係だったりと複雑なのですがどれかひとつだけ問題があってもアイドリングが不調になります。

しかしフォーフォーのトラブル事例で多いのはスロットルボディの不調で、スロットルの弁にガスのカーボンが堆積するのが原因です。

この故障事例はネットでもよくみますが、スロットルの清掃を行ってアイドリング野町滋賀戻った事例が多かったです。

ディーラーや修理工場によってはスロットルボディの部品交換をする場合もあり、この場合は100,000円前後の費用がかかります。

しかし清掃だけですむのであれば数万円程度の工賃で済みますので、まず清掃をお願いしてみるのがよいかもしれません。

交換しても調子は戻りますが、それでは結局原因不明なわけですから。

アイドリング不調の原因は決してこれだけではありませんが、真っ先にトラブルを疑うのはスロットル関係でしょう。

2代目フォーフォーは全く別の車

初代フォーフォーはフォーツーとは全く違うデザインのスポーティな車でしたが、2代目フォーフォーは一転してシティコミューターとして生まれ変わりました。

これは新型フォーツーとコンセプトをそろえており、フロントマスクのデザインやその他設計の多くの面を共通化しています。

フォーツーとフォーフォーの違いは、基本的には乗車定員の数と車の長さだけというわけです。

さて2代目フォーフォーの故障についてですが、このモデルは2014年10月にフォーツーとともに発売され、まだわずか3年ほどの新しい車です。

そのため目立った故障事例はまだ見られない車であり、台数の少なさもそれに影響しているでしょう。

しかし車の仕様を見ていると、1点日本市場では今後の故障が気になる点が出てきます。

新型フォーフォーはルノーの車

ルノー トゥインゴ

初代フォーフォーは前述した通りメルセデス・ベンツと三菱自動車の共同開発車として生まれましたが、2代目からはそこが大きく変わっており、メルセデス・ベンツとフランスのルノーとの共同開発車になりました。

これは会社の提携関係が影響しており、初代の当時は三菱が、現在ではルノー日産グループがダイムラー(メルセデス・ベンツ)と提携関係にあるためです。

そのため新型フォーフォーのベースとなっているのはルノーのコンパクトハッチバック「 トゥインゴ」で、フォーフォーは車両プラットフォームからエンジン、トランスミッションに至るまでトゥインゴと共通化されています。

ルノーとダイムラーのはじめての共同設計プロジェクトということで、かなり気合いの入った車です。

さてその共通化された部品のひとつに新開発の6速DCTというオートマチックトランスミッションがありますが、このDCTというシステムはフォルクスワーゲンなどがトラブルを多発させている形式であり、2代目フォーフォーで不安に感じるところといったらここでしょう。

日本でDCTは要注意

DCT(Dual Clutch Transmission)はマニュアルミッションの機構そのままに変速のみ電子制御化したシステムで、変速時に2組のクラッチを使うのでデュアルクラッチという名称になっています。

このDCTはトルコン式ATより効率や燃費がよく欧州車を中心に採用が広がっており、とくにフォルクスワーゲンはかなりの車種に採用しています。

しかしフォルクスワーゲンのDCTは日本や中国でトラブルが多発しており、リコールまで起こるほどの故障が出ています。

原因は日本や中国のストップアンドゴーの多い道路状況ではクラッチの使用頻度が高く、それがもとでクラッチが消耗してしまうことです。

フォルクスワーゲンのDCTではクラッチプレートの交換がかなりの頻度で起こっており、修理費用も高額なことから大問題となっています。

フォーフォーのDCTはルノー製でフォルクスワーゲン製と同じではなく、また最近のルノー車にはDCTが搭載されて日本でも走っていますが、フォルクスワーゲンほどの騒動になっていないことからそこまで故障は出ていないのでしょう。

しかしDCTの構造的な点は変わらないので日本の道路状況を苦手としていることは確かです。

クラッチ自体は消耗品なのでそのうち交換は必要となりますが、フォルクスワーゲンほどの頻度で起こらないかどうかは今後の注目点ですね。

フォーフォーは買っても大丈夫か?

初代のフォーフォーはデザインが独特でかっこよく、販売台数が少なかったとはいえコアな人気のある車です。

中古車市場でもまだそれなりに見かけますし、価格的には古いこともあってかなりお買い得になっています。

しかしやはり故障に関しては増えてきているといわざるを得ず、どうしても維持費のかかる車であるのは間違いありません。

フォーフォーのデザインに惹かれたのであれば購入するのも楽しいものですが、現実的な面もあらかじめ把握しておきましょう。

また2代目フォーフォーは新型車で最新技術の取り入れられた車ですので、今はまだ故障に関してはとくに考えなくてもよいでしょう。

ルノーも近年は日産との提携において信頼性が上がっており、フォーフォーにもその信頼性は受け継がれています。

DCTが一抹の不安ではありますが、ルノーのほかの車の状況を見ると悪くは無さそうですね。

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この記事を書いた人

佐藤茂道
佐藤茂道
某自動車メーカーのエンジン部門で開発経験あり。子供の頃から車雑誌を切り抜きし、高校ではオートバイ・車にどハマりする。就職する際に、某自動車メーカーを選び、仕事でもプライベートでも車漬けに。今は日産スカイラインR33が愛車。