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マツダのクリーンディーゼルの評価が高い理由3つ!口コミも分析!

日本国内ではディーゼルエンジンのイメージは過去の排気ガスの問題から悪いのですが、そんな中でマツダはクリーンディーゼルと呼ばれる新世代のディーゼルエンジン搭載車を多数登場させています。

マツダのディーゼルエンジンは世界的に見ても技術力が高く、評価も非常に高いのです。

今回はマツダのクリーンディーゼルエンジンの評価についてご説明します。

マツダのクリーンディーゼルの評価の実態

マツダ クリーンディーゼル

国内メーカーは日本市場へのディーゼルエンジン乗用車の投入に消極的で、過去のディーゼルエンジンの悪いイメージを払拭しきれていないのがその理由です。

そんな中にあってマツダだけは国内で幅広いディーゼルエンジン車のラインナップを持っており、同社の大きな特徴となっています。

マツダのディーゼルエンジンはクリーンディーゼルエンジンと呼ばれる環境性能を高めたものであり、非常に高い性能をもつエンジンとなっています。

マツダのSKYACTIV-D

マツダ SKYACTIV-D

マツダのクリーンディーゼルエンジンは「SKYACTIV-D」というシリーズで、2010年に発表されたエンジンです。

このエンジンは世界的に見ても開発の方向性が特殊なエンジンなのですが、排気ガス規制に対して非常に優秀な性能を有しており、世界の評価は高いエンジンとなっています。

SKYACTIV-Dの特徴は後ほどご説明しますが、このエンジンのすごいところは排気ガスを浄化するための触媒システムが低コストで実現出来ている点です。

触媒システムが低コスト

クリーンディーゼルエンジンは欧州ではとても人気が高く、販売車種のうち50%以上のシェアを持っています。(日本では0.1%)

クリーンディーゼルエンジンの開発競争も活発で、特にドイツメーカーは世界トップクラスの技術力を持っています。

欧州メーカーの排気ガス浄化技術のうち、NOx(窒素酸化物)の処理に「尿素SCR触媒」という最新技術が採用されており、世界の厳しい排気ガス規制をクリアするためには必須と言われていた技術でした。

NOx浄化性能は高いのですが、その分部品コストの高さ、触媒で消費する尿素水のメンテナンスをする必要性など、デメリットも数多くあります。

ポイント

ですがマツダのクリーンディーゼルエンジンがすごいところは、尿素SCR触媒が不要となっており、別システムであるNOxトラップ触媒すら不要なほどNOxの排出量が少ないエンジンに仕上がっていることです。

触媒は貴金属を多用するのでエンジン部品の中ではコストが高いのですが、マツダはエンジン本体の大幅な改良によって触媒を簡略化し、全体のコストを抑えることに成功しています。

このことからマツダはSKYACTIV-Gエンジンをほぼすべての車種に展開することに成功しており、国内では唯一ディーゼルエンジンを主力エンジンに据えています。

国内でもマツダのクリーンディーゼルエンジンは評価が非常に高く、これまでディーゼルエンジンに触れてこなかった層にも受け入れられています。

世界にも評価されたSKYACTIV-D

もう一つSKYACTIV-Dエンジンが世界的に高い評価を受けた事柄があり、それは欧州で巻き起こった「ディーゼルゲート事件」に関連したことです。

MEMO

ディーゼルゲート事件とはクリーンディーゼルエンジンの排気ガス規制の不正問題のことで、欧州最大のメーカーであるフォルクスワーゲンを中心として問題視されました。

この問題は、完成車の排気ガス検査をする際に車のソフトウェアが判断して排気ガス規制値に通るようにし、一方で道路を走る際には排気ガスの規制値を大きくオーバーするようなプログラムとなっていたことです。

つまり実際の性能は悪いのに検査時だけ不正していたわけで、欧州や北米で違法となっている方法を使っていたわけです。

この問題の発覚以降、欧州メーカーのクリーンディーゼルエンジンには厳しい目が向けられ続けており、排気ガス検査の再検査、および不正車両のリコールや改修などが行われました。

ですがそんな中にあってもマツダのSKYACTIV-Dエンジンは一切の不正はなかったことが証明されており、その技術力の高さが高く評価された一件となりました。

マツダはいまや世界に名だたるクリーンディーゼルエンジン技術を持つメーカーとして認められており、評価はかなり高いです。

マツダクリーンディーゼルの一般の評価

マツダのクリーンディーゼルエンジンは自動車業界の評価は高いですが、一方で一般の方の評価はどうなのでしょうか。Twitterから関連するツイートをいくつかご紹介します。

マツダディーゼルは期待大

ディーゼルエンジンの乗用車は日本ではまだ少ないのですが、マツダはいち早く多数のラインナップを揃えたため、マツダのクリーンディーゼルエンジンに対する期待は大きなものがあります。

この方もコンパクトカーであるデミオのクリーンディーゼルエンジンに期待を寄せておられるお一人で、こういった方はどんどん増えてきています。

ディーゼルの悪いイメージは払拭

1990年ごろには国内でもディーゼルエンジンの乗用車が走っていたのですが、その評価は鈍重で加速が鈍く遅い、というイメージが一般的でした。

当時のディーゼルエンジンのスペック的にはたしかにそういう評価になるのですが、マツダのクリーンディーゼルエンジンはそれとは比較にならないほどパワーアップしています。

ディーゼルエンジン特有の低速トルクの太さと燃費の良さに加え、加速性能と最高速度の伸びもかなり良くなっています。

マツダにはMTディーゼルもある

現在国内ではほとんどの車がオートマチックトランスミッション(AT)車となっていますが、マニュアルトランスミッション(MT)車の需要もまだ無くなったわけではありません。

マツダはクリーンディーゼルエンジン車にMT仕様もラインナップしており、欧州勢もATメインである現在では貴重な組み合わせとなります。

クリーンディーゼルエンジンのトルクの太さはMTと相性が良いので、SUVなどの車種にはぴったりなのです。

ディーゼルならマツダ

クリーンディーゼルエンジンは以前は欧州メーカーの独壇場でしたが、マツダが本格的に参戦してからは国内でのマツダの評価は高くなる一方です。

欧州勢も国内にクリーンディーゼルエンジン車を投入してはいますが、多くは高級車の車種であり、重たく燃費が悪い上になかなか価格面で厳しいものがあります。

その点マツダはコンパクトカーからSUV、中型セダンまでクリーンディーゼルエンジン搭載モデルがあり、価格面でも大衆車レベルのものです。

そういった面でもマツダのクリーンディーゼルエンジンが評価を受けています。

ディーゼルエンジンにはメンテナンスが重要

クリーンディーゼルエンジンは性能面と環境性能は高いのですが、少し注意しなければならない面もあります。

それはメンテナンスの重要性で、ガソリンエンジン以上にエンジンオイルの交換や排気ガス浄化装置のメンテナンスが必要なのです。

欧州では一般の方にもその重要性が行き渡っているのですが、ディーゼルエンジンの台数が少ない日本ではまだ一般には浸透していません。

そのせいでマツダのクリーンディーゼルエンジン搭載車にはトラブルも増加しており、オーナーの認識を改める必要もありそうです。

マツダのクリーンディーゼルの評価が高い理由

マツダ クリーン

マツダのクリーンディーゼルエンジン:SKYACTIV-Dは世界的に高い評価を受けていますが、それには次のような革新的な技術が採用されたからです。

世界一の低圧縮比ディーゼルエンジン

SKYACTIV-Dが革新的だったのはディーゼルエンジンとしては破格の低圧縮比を持つ点で、これまでの世界のトレンドとは全く正反対の特徴です。

圧縮比はエンジンのシリンダー内でピストンで空気や燃料を圧縮する比率のことで、一般的に圧縮比が高いほどエンジンの効率はアップします。

またディーゼルエンジンは圧縮時の温度上昇によって燃料を燃やす自己着火式のエンジンなので、圧縮比がある程度高くないと燃焼が始まりません。

そのため一般的にディーゼルエンジンの圧縮比は旧式エンジンで20〜22、現在主流のエンジンでも18〜20ぐらいが標準です。

ですがSKYACTIV-Dは圧縮比14という圧倒的に低い圧縮比を採用しており、ディーゼルエンジンとしてぎりぎり燃焼が始まるレベルの圧縮比まで下げてあります。

そのエンジン制御技術や燃焼技術はマツダ独自の非常に特徴的なものであり、世界でも珍しい技術となっています。

この低圧縮比ディーゼルエンジンは次に説明するNOxの低減に大きな効果を上げています。

触媒なしのNOx低減

クリーンディーゼルエンジンの排気ガスの有害物質で処理が難しいものにNOxがあり、世界中のメーカーはNOx処理に技術とコストを割いているといっても過言ではありません。

ですが前述したとおりマツダのSKYACTIV-DはNOxに対する触媒を持たないことが大きな特徴です。

MEMO

NOxが生成されるメカニズムは複雑なものがありますが、一般的には燃焼温度の高いときに多く生成されます。

そのためエンジンの圧縮比の高いディーゼルエンジンでは高負荷運転時にはNOxの生成が多くなってしまうという大きなデメリットがあり、ガソリンエンジン以上にNOxが問題となります。

これまでNOxの処理には前述したような高価な触媒が不可欠とされていて、クリーンディーゼルエンジンのコスト増加に拍車をかける最大の要因だったのです。

ですがSKYACTIV-Dは低圧縮比のディーゼルエンジンですので燃焼温度が他のディーゼルエンジンより低く、NOxの生成が格段に少なくなっています。

その排出量は触媒がなくても現在の排気ガス規制に適応できるほどの少なさで、他社のクリーンディーゼルエンジンに比べて大きなコストメリットを持つことに繋がっています。

低圧縮比ディーゼルエンジンによるNOx削減という方法はこれまで実用化されたことのない技術で、日本の中堅メーカーであるマツダが実現したという点も高い評価を受ける要因となっています。

トルクの向上

エンジンの圧縮比を下げるとエンジン効率自体は低下してしまうので、どうしても低速トルクが不足することとなります。

ですがSKYACTIV-Dエンジンはそれまでのディーゼルエンジンに対して15%ものトルクアップを果たしており、圧縮比の低さにもかかわらず力強い走りを見せます。

トルクアップを果たしているのには排気管のレイアウトが大きく関係しており、「4-2-1集合管」というタイプの排気管を採用しているためです。

4-2-1集合管はその名前の通り4気筒エンジンの排気管を2本づつ集合させ、その後に1本に集合させる技術です。

ポイント

これまでのエンジンの多くは4-1集合管が多く、4つのシリンダーからすぐに1本に集まることが多かったのですが、マツダは不足するトルクの底上げのために4-2-1集合管を採用しました。

4-2-1排気管は排気干渉をうまく活用することでエンジンの掃気効率を高めることができ、エンジン効率の向上とトルク向上を果たします。

この技術自体は以前からカスタムパーツの世界では幅広く使われていましたが、量産車向けとしては排気管の搭載スペースがかなり大きくなることから、採用されることが少なかったのです。

ですがマツダはあえて4-2-1排気管を採用し、それに合わせて車体設計を見直す方式にしています。

このことにより搭載スペースは必要なもののエンジン性能は大きく向上し、環境規制の対応、低コスト化、低速トルク向上という相反する性能を両立することに成功しています。

この他にも様々な効率向上技術もとりいれられており、クリーンディーゼルエンジン技術としてマツダの技術は世界的に高いレベルのものを持っています。

マツダのクリーンディーゼル車は買いか

クリーンディーゼルエンジン車は日本ではまだまだシェアが少なく珍しい存在と言えますが、マツダのSKYACTIV-Dはその中にあって大きく成功したエンジンです。

コスト面で車両価格を低く抑えられたことに加え、ディーゼルエンジン特有の低速トルクの太さはこれまでのガソリンエンジン車では得られない新鮮な運転感覚を与えました。

ポイント

また燃費もそもそもの燃料代が安いという点に加え、さまざまな補助金なども手伝って未だに大きな魅力のある車種です。

現在であれば、マツダのクリーンディーゼルエンジン搭載車は十分買いといえるスペックと価格帯にあると言えるでしょう。

また登場から8年近く経過したことで中古車市場にも一定数が供給されており、最新のクリーンディーゼルエンジン車としてマツダ車はとても手に入れやすい車種になっています。

ただ中古車の場合は前述のツイートにあったようなメンテナンスが特に重要となるので、走行距離や年式での見極めは大事です。

ディーゼルエンジンに対する規制は欧州での問題を受けて近年更に厳しくなっており、今後はマツダといえども排気ガス処理装置などによるコスト上昇は避けられないかもしれません。

そうなる前に、今のうちにマツダのクリーンディーゼルエンジン車を手に入れておくのはなかなか良い手段ではないでしょうか。