名実ともに日本を代表するスポーツカーのGT-R。

クルマ好きにとって、これほど特別な一台はありません。

「美しくも無骨なフォルムに、魂が震えるようなサウンド、そして圧倒的なパフォーマンスはまさに国宝級!」

私なんて、信号待ちで並んだら、つい見つめてしまいます。

ドライバーの方には失礼かもしれませんが、見るなという方が無理な話ですよね。

それほどの車だけあって、購入する際は悩まれる方が多いはず。理由は様々ですが、中でも「雪道での走行性能」を気にする方が多いんじゃないでしょうか?

そんな方々のため、今回は日産GT-Rの雪道走行について徹底的に解説します。

GT-Rを悩んでいる方は、ぜひ参考にしてくださいね!

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GT-Rの走行性能は雪道に有利?

日産 GT-R

「GT-RといえばFRベース!」

クルマ好きの間ではもはや常識ですよね。1969年に初代モデルがデビューし、5代目にあたるR34型までは「スカイライン」の名を冠していたGT-R。

初代は「ハコスカ」、2代目は「ケンメリ」という愛称で親しまれ、日産を象徴する車でした。この2代目モデルまでは、駆動方式がFR(後輪駆動)であったため、いまだにFRのイメージが強いです。

後輪に駆動があるFRは、FF(前輪駆動)や4WD(四輪駆動)よりもスリップしやすいですから、雪はまさに天敵であります。GT-Rの雪道走行を心配するのも無理はありません。

結論から言うと、注意して走行すれば、GT-Rは雪道でも問題ありません。もちろん路面の程度にもよりますし、GT-Rよりも雪道に優れている車はたくさんありますが。

しかし、一般的な性能の車と比較して、雪道の性能が低いなんてことはないです。この意見には賛否両論あると思いますが、私がそう結論づけた理由を、3つの観点から説明していきましょう。

駆動方式としてアテーサET-Sを採用

2代目モデルの生産終了から16年後、1989年に3代目モデルのR32型が登場しました。

様々な新技術を装備したことで脚光を浴びましたが、最も注目されたのが4WD機構。今や日産ファンならお馴染みの、「アテーサET-S」というシステムが導入され始めました。

スカイラインとは独立した形で製造・販売されるようになった現行モデル(R35型)は、より進化したアテーサET-Sを搭載しています。

簡単に説明すると、後輪を常時駆動させ、状況に応じて前輪も駆動させるという仕組みになっています。フルタイム4WDという表記をされますが、細かく分類すると「スタンバイ式4WD」です。

フルタイムとの大きな違いは、センターデフ(ディファレンシャルギア)の有無。スタンバイ式ではセンターデフではなく、流体クラッチを介して、前輪にトルクを分配しています。

「悪路の走破性のため」ではなく、「ドライ路面を速く走るため」に開発された技術なので、走破性に関しては「陸の王者」ことトヨタ・ランドクルーザー、「世界が認めるAWD」のスバル・フォレスターなどには一歩及びません。

しかし、世界一過酷といわれるドイツ・ニュルブルクリンクの雪道を走り込んで研究されているので、一般的に見れば十分な性能でしょう。

発進時は後輪にトラクション(駆動力)がかかります。4WDに慣れている方は、リアの挙動に違和感があるかもしれませんが、安易なコントロールをしなければスリップすることはないので、安心してください。

どっしりと安定した車体

GT-R 後ろ

雪上では重量が重いほど有利だと言われています。理由は単純で、重い物の方が動かしにくいから。

50kgの物より、100kgの物の方が押すのに苦労しますよね?これは雪上でも同様。

GT-Rの車体重量は、カタログ値で1760kgとされています。同社で比較すると、エクストレイルやセレナよりも重いんです。

軽自動車が750kg程度と考えると、2倍以上もの重量があるんですね。

さらに突き詰めると、雪道では重量のバランスも大切です。前後の重量が均等に近いほど、バランス良く4輪がグリップします。

通常、トランスミッションは前部座席下にレイアウトされるのが一般的ですが、GT-Rはなんとリア床下に配置。そのため、優れた重量バランスを実現しています。

また、重心の位置も非常に低いので、安定感も抜群です。同社エルグランドが全高1815mmに対し、GT-Rは1370mm。大人と子供の背丈ほど違います。

私は学生時代、北海道に4年住んでいましたが、軽自動車の横転を何度も見てきたものです。理由は「軽い」「重心が高い」「足回りが弱い」ということでしょう。GT-Rはどれも心配ありませんね。

世界水準のブレーキ性能

ブレーキが利かなくなるのも、冬に恐れる現象の一つです。昔は信号での追突事故もよく目にしました。

GT-Rは最大出力570馬力、最高速度310km/h、静止状態から2.6秒で100km/hに達するモンスターマシンです。

世界基準で見てもトップクラスの動力性能ですから、それを抑え込むため、ブレーキ性能も最高水準。

ですが、氷上ではブレーキ性能だけでなく、物理的要因も大きく影響します。

例えばタイヤの太さ。幅が太い方が接地面を横長にとれ、制動力を大きくできますよね。

GT-Rの純正タイヤは前輪が255mm、後輪は285mmという太さ。同社エルグランドが前後225mm、エクストレイルも前後225mm、フーガでさえ前後245mmというサイズです。

タイヤのグリップ限界を超えれば、どんな車でもスリップします。そうなると車重が重いほど止まり辛くなりますが、同クラスの中でも抜きんでたタイヤ幅なので、若干有利と言えるでしょう。

雪道で懸念すべき点

雪道を走っているGT-R

雪道に対して有利な点について語ってきました。ここまで読み進めて頂くと、雪上パフォーマンスの高さも感じてもらえたんじゃないでしょうか?

とはいえ、何にでも完璧はあり得ません。

GT-Rにも弱点、というか注意しなくてはいけない点があります。この点に関しては、スポーツカー全般に言えることですね。

冬に活躍するインプレッサでも、過信はできません。

地上最低高の低さ

重心の低さは安定感を生みますが、その代わり路面と接触するリスクが増えます。GT-Rの地上最低高は11cmと、国産車でも他に類を見ないほど低い。

車検では9cm以上と設定されているので、保安基準ギリギリの高さです。車高を落とした経験がある方はわかると思いますが、積雪が多いとバンパーが接触してしまうんですよね。

私も車高を落としたことがありますが、冬はマンホールなどのへこみに怯えていました。マンホールには雪が積もらないので、場合によっては路面に15cmほど窪みが生まれるんですよ。

固まって氷になっていることが多いので、下手をすると段差でバンパーを割ります。GT-Rほど高級車ともなると、最低でも20万円は覚悟しなくてなりません。

また、雪や融雪剤にダイレクトに接触すると、車体下が錆びやすくなります。ボディの見える部分だけではなく、車体下や足回りも耐熱コーティングなど、マメにメンテナンスしましょう。

一番の対策は、あまり大雪の日には走らせないことですね。

エンジン出力が大き過ぎる?

GT-Rの搭載するエンジン「VR38 DETTユニット」は、最高出力570馬力、最大トルク65kg・mという驚異的なスペック。雪道性能を語るとき、このオーバースペックを指摘する方が多いです。

たしかに、公道で走らせるに余りあるパワーなのは間違いありません。雪上でパワー全開にしたら、確実にスリップします。

ですが、これは運転技術の問題で、GT-Rに限った話ではありません。インプレッサを例にしましょう。

インプレッサが、雪上で大型トレーラーを牽引した話はあまりに有名ですね。

それほど雪に強い車でも、パワーを出し過ぎたら当然スリップします。積雪のある日は、インプレッサでドリフトを楽しむ人もいるくらいですから。

つまり、パワーをしっかりコントロールすることで、この問題は解決可能なのです。

パワフルな車なので扱いが難しいです。しかし、それくらいのコントロールができないなら、初めから雪道を運転する資格なんてありませんよね?

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GT-Rで雪道走行をしたオーナーの声

実際に雪道を体感した方の声が、一番身近に感じますよね。というわけで、Twitterより体験談をまとめてみました。

スカイラインGT-Rとしてパッケージされていた頃のアテーサET-Sは、雪道では安心して走れませんでした。もちろん、フェアレディZやロードスターといったFR車と比較すると、雪道には強いです。

ところが、改良された現行モデルは、雪道にも見事に対応しています。

2018年現在で、現行モデルも発売12年目を迎え、あらゆる状況に対応したプレミアム・スーパースポーツに進化を遂げました。

「積雪もものともせず」という一文がすべてを物語っていますね。高重量+極太タイヤの組み合わせで、雪を踏み砕くように走ります。

車高の低さゆえ、轍や凹凸などは苦手ですが、単純な積雪なら物ともしません。


GT-Rの名で呼ぶと、前モデルとややこしくなるため、ファンの間では「R35」と型式で呼ぶのが通例になっています。

スーパーカーと呼ばれる車は、運動性能を極限まで追求して開発されるため、その分走破性は皆無でした。しかし、GT-Rが雪道を克服したことで、スーパーカーのあり方を変えてしまったのです。


前輪255/40ZRF20、後輪285/35ZRF20という、市販車としては規格外のタイヤサイズを誇ります。かなりレアなサイズなので、タイヤも高級品です。

車の性能も大事ですが、それと同じくらいタイヤ選びも重要。いいタイヤを履けば、まさに「鬼に金棒」状態です。

高額ですが、国産の高性能スタットレスを強くおすすめしますよ。

ライバル車と雪道性能を比較

ではGT-Rと同価格帯の車は、雪道性能はどれほどでしょうか?1,000万円クラスで、冬に人気の車となると…

  • レクサス LX
  • ランドローバー レンジローバー
  • メルセデス・ベンツ Gクラス
  • BMW X6

など、やはりSUVばかり。これはさすがに相手が悪いので、同ジャンルのライバル車たちと比較してみます。

ポルシェ 911 カレラ4

ポルシェ 911 カレラ4

GT-Rの長年のライバル車で、ポルシェの代表的スポーツマシン。価格は1,372万円。GT-R同様、現行モデルはフルタイム4WDを搭載しています。

日本でも冬に911を走らせる方はいるため、性能には問題ないようですね。

とはいえ、RR(後部エンジン後輪駆動)ベースの作りとなっているので、リアが随分と重い。これを考慮すると、GT-Rの方が雪道では有利です。

シボレー コルベット

シボレー コルベット

アメリカを代表するスーパースポーツ・クーペのコルベット。価格は1,015万円~と、GT-Rとちょうど同じくらいのラインです。

6.2LのV8エンジンを搭載し、ドライ路面ではGT-Rに対等なレベルの動力性能を秘めています。

雪道での走行を考えると、駆動方式がFRであることから、GT-Rに軍配が上がるでしょうね。コルベットで雪上を走ったら、確実にスピンします。

レクサス LC500

レクサス LC500

レクサスが2017年に発売したフラッグシップ・クーペ、価格はGT-Rよりもやや高い1,300万円です。

洗練されたエクステリアと、シャープな走りで、今人気急上昇中ですね。

ただ、駆動がFRということで、雪道では走れない仕様になっています。スタットレスを注文した場合、正規ディーラーでも購入をすすめないでしょう。

GT-Rはクラストップの性能!

というわけで、同クラスのクーペと比較すると、雪上では圧倒的にGT-Rが強いということです。唯一匹敵するのは、ポルシェ 911くらいでしょうか。

クーペは後輪駆動にレイアウトされることが多く、冬には向かない車です。その中でも異彩を放つ存在がGT-Rなのです。雪上でもドライ路面でも最強で、なおかつ価格はクラス内では低い方ですから。

北海道にいた頃、冬にコルベットや「ベンツ SLクラス」「BMW M4」といった車は見たことがありませんが、GT-Rはわりと走っていましたからね。

冬に乗る車として、GT-Rは「買い」か?

単刀直入に申し上げると、ベストな選択とは言えません。そもそもスポーツタイプのクーペは

  • 荷物は積めない
  • 人は乗れない
  • 路面に気を遣う

と、普段使いするにはデメリットが多いです。冬に乗るなら、どう考えてもSUVの方が適しています。

快適さや実用性を求めるなら、SUVを買いましょう。

ですが、GT-Rを求める方に、こんな無粋な提案はないですよね?

そもそも「快適さ」や「実用性」を優先していたら、GT-Rという選択にはたどり着きません。もはやGT-Rに乗るというのは、ある種のこだわりです。

私は以前、フェアレディZ(UA-Z33型)に乗っていました。北海道ではなく、本州に越してきてから乗り始めましたが、雪が降らない地域でも使いにくい車でしたよ…

「それでも乗っていました!だって、スポーツカーが好きだからです!」

GT-Rも、ミラーやウィンドウの視認性、車高の低さなど、冬は少々気を遣うでしょう。

ですが、雪道性能に関しては不安要素はありません。むしろ性能そのものは良いくらいです。

ということは、あとはドライバー次第。雪道は、例えどんなに安全な車に乗っていても注意が必要です。

本当に重要なのは、ドライバーとしての心構えですから。なので、丁寧に運転する気持ちがあるなら、私はGT-Rは「買い」だと思いますよ。

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この記事を書いた人

庄司憲正
庄司憲正
工学部機械系学科出身、専攻は内燃機関。大学時代のサークルは自動車部、アルバイトはガソリンスタンド。卒業後は石油タンカーで機関士として働いていた経験があり、エンジンまみれの生活を送る。インプレッサWRX(GDB-C)→フェアレディZ(Z33前期)と乗り、現在はレガシィB4(BE5-D)が愛車。