マツダ CX-5は大人気のクロスオーバーSUVで、世界的にそのデザインと独自の技術が評価されています。

新世代のマツダ車を牽引するCX-5ですが、この車の走行距離の限界ってどのぐらいなのか、気になるけれどよくわかりませんよね。

今回はCX-5の走行距離の限界についてご説明しましょう。

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CX-5の走行距離の限界

マツダ CX-5

CX-5が登場したのは2012年の2月で、当初からデザインの素晴らしさが評価されてマツダ車としては想定外の売れ行きの大人気車となりました。

そして2017年には初のフルモデルチェンジを迎え、好評だったデザインはキープコンセプトなものの、メカニズムは一新され、また最新の安全装備が標準化されるなど、さらなる進化を遂げています。

そのためCX-5の初代であるKE系は乗り換えが進み、中古車市場にはKE系過走行距離車も増えてきました。

CX-5の走行距離の限界を探るにはこのKE系しかありませんので、今回は初代CX-5 KE系に焦点を絞ります。

さて車の走行距離の限界を考える場合、着目する点は主にエンジン+トランスミッションのパワートレイン系と、ボディ系に分けることができます。

走行距離の多さでまず始めにトラブルが起こるのは、常時激しい振動や熱にさらされているパワートレイン系です。

ボディ系は比較的走行距離に対しては問題が少なく、ノウハウの蓄積された現代の車ならかなりの距離までは問題なく乗ることができます。

そこでまずはパワートレイン系の限界をご説明しますが、CX-5にはガソリンとディーゼルの2種類のエンジンがあります。

販売台数の内訳を見ると7割~8割がディーゼルモデルといわれており、低燃費と環境性能を両立したディーゼルは圧倒的な人気があります。

それぞれのエンジンについて耐久性はどうなのかを分けてご説明しましょう。

CX-5 KE系

エンジン
ラインナップ

2.0Lガソリン
エンジン
2.5Lガソリン
エンジン
2.2Lディーゼル
エンジン
エンジン形式 PE-VPS型 2.0L
直4 DOHC
PY-VPS型 2.5L
直4 DOHC
SH-VPTS型 2.2L
直4 DOHC
ディーゼルターボ
最高出力 114kW〈155PS〉/
6,000rpm
2WD:
138kW〈188PS〉/
5,700rpm

4WD:
135kW〈184PS〉/
5,700rpm

129kW〈175SP〉/
4,500rpm
最大トルク 196N・m
〈20.0kgf・m〉/
4,000rpm
2WD:
250N・m
〈25.5kgf・m〉/
3,250rpm

4WD:
245N・m
〈25.0kgf・m〉/
4,000rpm

420N・m
〈42.8kgf・m〉/
2,000rpm
燃費 16.4km/L 14.6km/L~
15.2km/L
18.0km/L~
18.4km/L

ガソリンエンジン車の限界距離

CX-5には2.0Lと2.5Lのガソリンエンジンが設定されていますが、どちらもマツダの新世代エンジンSKYACTIV-Gシリーズのエンジンです。

SKYACTIV-Gは2010年に初搭載された比較的新しいエンジンですが、その設計にはかなり野心的な技術が使われており、2010年当初は耐久性について色々と言われていました。

最大の特徴はガソリンエンジンとしては規格外の圧縮比14を実現させ、ハイブリッドカーにも負けないエコ性能を手に入れたことでした。

ガソリンエンジンの圧縮比は高ければ高いほどエンジンの効率が上がるのですが、上げすぎるとノッキングと呼ばれる異常燃焼が起きてエンジンに悪影響を与えるので、普通のエンジンでは10~12ぐらいが限界だったのです。

しかしマツダは燃料直噴技術を初めとする技術革新を積み重ねることで圧縮比14を実現し、それまでのエンジンに対し燃費やトルクで15%もの改善を果たしたのです。

さてエンジンの耐久性についてはメーカーでさまざまな耐久試験を行って設計しているものの、一般的に新型エンジンはトラブルを発売後にも抱えて少しずつ良くなっていくものです。

SKYACTIV-Gも2010年当初はそうだったものの、CX-5に搭載される2012年ごろからは大きな問題は聞かれないようになり、耐久性も信頼性もしっかり確保されたエンジンになりました。

CX-5ではガソリン車のリコールもほとんどなく、大きなトラブルがなかったことからも信頼性の高さはわかります。

設計がしっかり確立したエンジンならば、次のようなメンテナンスをしっかり行っていれば限界距離はまだまだのびるものです。

5,000km~10,000kmごと オイル交換など定期メンテナンス
80,000km~100,000km エンジン定期交換部品の交換
100,000km~150,000km エンジンオーバーホール

とくに定期的なオイル交換は重要で、これをしっかりやるかどうかでエンジンの寿命は大分変わってきます。

また100,000kmまでの段階で、タイミングベルトや補機ベルトなどの定期交換部品の交換、その後エンジン全体の分解修理を行うオーバーホールなどを実施すれば、一基のエンジンで200,000kmでも300,000kmでも走ることが可能です。

エンジンごとに固有のトラブルがあったりするので個別に対応は必要ですがCX-5のガソリンエンジンは基本的には上記の距離までは十分使用できるエンジンです。

ディーゼルエンジン車の限界距離

CX-5の最大の目玉ともいってよい技術が最新のクリーンディーゼルをラインナップにとり入れたことで、それまで日本の乗用車では敬遠されてきたディーゼルを復活させる立役者ともなりました。

ディーゼルエンジンはかつては乗用車にも広く使われていたのですが、黒煙が出る、排気ガスが汚いなどのマイナスイメージが強く、環境対策の強まりから国内ではトラックなどにしか採用されなくなっていました。

実際ディーゼルエンジンのクリーン化には高度な技術が必要で、排気ガスに含まれて黒煙の原因ともなるPM(粒状黒鉛)や、大気汚染の原因になるNOx(窒素酸化物)の除去が最大の問題点です。

これらのクリーン化は世界のメーカー各社がしのぎを削る分野なのですが、マツダは一風変わった手でこれをクリアしました。

ディーゼルエンジンの限界距離を見極めるにはまずはマツダのクリーンディーゼルの技術を簡単にご説明しましょう。

なおガソリンエンジンの項で説明した走行距離とメンテナンスの関係についてはディーゼルエンジンも同様で、ここを怠らないことが長寿命への近道です。

SKYACTIV-Gの最新技術

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マツダの新世代ディーゼルエンジンはSKYACTIV-Gと呼ばれ、スカイアクティブシリーズの1機種として重要な位置を占めています。

このSKYACTIV-Gのクリーン化技術の核は主に二つあり、エンジンの低圧縮化に伴うNOx低減とDPF(Diesel Particulate Filter)の採用です。

ディーゼルエンジンは燃料の自己着火で爆発を起こす構造上ガソリンエンジンより高圧縮比が必要なエンジンで、従来のエンジンは圧縮比18~22ぐらいでした。

しかし高い圧縮比はNOxを大量に生成してしまう欠点があり、クリーンディーゼルを設計する他のメーカーでは発生したNOxを後処理するNOx触媒や尿素SCRというものを採用するのがトレンドでした。

しかしマツダのディーゼルエンジンでは逆手の発想をとり、圧縮比をガソリンエンジン並みの14にまで落とすことでNOxを低減し、後処理技術が不要なほどクリーンなエンジンになりました。

ディーゼルエンジンで圧縮比を下げることはエンジンの始動性を悪くしますが、マツダはターボチャージャーやバルブタイミングの見直しによりそれを解決し、低圧縮比のディーゼルエンジンを完成させました。

低圧縮比のエンジンでは比較的エンジンへの負荷が少なく、普通のディーゼルエンジンよりも耐久性は比較的高くなりますので、エンジンの基本性能としては高寿命ではないでしょうか。

ディーゼルエンジンは基本的にガソリンエンジンより頑丈に出来ていますので、ガソリンエンジン同等の耐久性はあると考えてよいでしょう。

なおもうひとつの重要技術であるDPFについては次の項でご説明します。

限界距離のネックはDPF

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DPF(Diesel Particulate Filter)とは簡単にいってしまえば黒煙の原因になるカーボン類を濾しとるフィルターで、クリーンディーゼルエンジンには欠かせない技術としてほとんどのメーカーのエンジンが採用しています。

しかしこのDPFはエンジンを使い続けると少しずつ詰まっていくもので、おおよそ走行距離100,000kmあたりで交換が必要となる部品です。

しかし一般にDPFの交換が必要ということは浸透しておらず、ディーゼルエンジン車に乗っている人でさえ見落としがちです。

クリーンディーゼルで100,000km以上を走るならこれは必須ですが、費用もかなりかかるため交換してまで乗るかどうかで車の寿命はきまります。

DPFは排気管の途中に装着する触媒の一種で、排気ガス内のPM(粒状黒鉛)をフィルターで除去する役割を持っています。

DPFでは99%以上のPMを除去することが出来、テールパイプから出る排気ガスが黒煙を吐くことはもはやなくなりました。

テールパイプに白いハンカチを近づけても全く黒くならないほどです。

それほどの効果を持つDPFですのでPMが貯まるペースはかなり早いのですが、ある程度貯まるとエンジンの排気ガス温度を一定時間だけ高めることで、燃え残りであるPMをフィルター内でもう一度燃焼させて除去するシステムもあります。

こうすることでDPFはまたPMを貯めることが出来るのですが、その効果は走行距離とともに少しずつ劣化していってしまい、ある距離でDPF全体の交換が必要となります。

もし交換しなかった場合、エンジンの性能低下やDPF破損による黒煙の発生、最悪はDPFが燃えて車両火災に繋がるなど、長距離を走ったディーゼルエンジンには注意が必要なのです。

DPFの交換には200,000円程度の交換費用がかかりますが、ディーゼルエンジン車の寿命を伸ばすには必須です。

クリーンディーゼルはオーバーホール必須

CX-5のディーゼルエンジンは100,000km~150,000kmの間にオーバーホールを必要とするのは前述しましたが、このオーバーホールの目的はガソリンエンジンと少し違い、エンジン内部に貯まったPMを除去するというクリーンディーゼル独特のメンテナンスが必要です。

現代のクリーンディーゼルエンジンはマツダに限らず「EGR(Exhaust Gas Recirculation)」と呼ばれる排気循環装置がついており、排気ガスの一部を吸気側に送り込んでいます。

EGRの詳しい説明は省きますが、これもNOx低減に大きな効果があり、クリーンディーゼルには欠かせない技術です。

しかし排気ガスの中にはDPFで取り除かなければいけないほどのPMが含まれていますが、これが吸気側に循環されると吸気管の中にどんどん堆積していきます。

そして堆積したPMは吸気管をふさいだり、その先のバルブの動きを妨げたりするので、堆積がある程度進んだ時点でエンジンを分解してのPM除去が必要となるのです。

これはそんなに頻繁にする必要はなく、エンジンの保証距離以内であれば除去しなくてもエンジンは動くように設計されていますが、それ以上となるとエンジンの寿命を伸ばすためにはオーバーホールを行いエンジン内部清掃が欠かせません。

ガソリンエンジンではそこまで堆積などの問題はないので、クリーンディーゼルエンジンのほうがよりメンテナンスには注意をしなければなりません。

CX-5の寿命を伸ばすためには、ディーゼルエンジンはとくに100,000kmを越えた辺りでのオーバーホールをおすすめします。

なおこの除去作業はべつに100,000kmまでいかなくても実施する意味はあり、吸気管を狭めるPMを定期的に除去できればエンジン性能の低下を防ぐことが出来ます。

メンテナンス費用がそれなりにかかってしまいますが、頻繁に清掃する方がよりエンジン寿命を伸ばすことに繋がるでしょう。

エンジンの耐久性まとめ

さてここまで少々話が広がってしまったので、エンジンの耐久性をまとめておきましょう。

まずガソリンエンジンについては、SKYACTIV-Gは従来エンジン並みの耐久性を持ち合わせているエンジンですので、ガソリンエンジンの走行距離ごとのメンテナンスをしっかり行えば、最大限エンジンの寿命を伸ばすことが出来ます。

クリーンディーゼルエンジンについては、エンジン本体の耐久性についてはガソリンエンジン同等のメンテナンスを行えば寿命を伸ばせますが、それに加えてクリーンディーゼル特有のDPFや吸気管のPM除去など特別なメンテナンスが必要となります。

そのためメンテナンス費用としてはディーゼルエンジンのほうが余計にかかりますので、CX-5をどこまで乗り続けるかはドライバーの考え方次第といえるでしょう。

またどちらのエンジンも不意の故障に対しては迅速に対応する必要があり、車の乗り方や個体差によってトラブルがある車、ない車さまざまありますので、上記以外のメンテナンスも適宜行いましょう。

車の寿命、エンジンの寿命を長くするのは結局のところドライバーのメンテナンス次第であり、どれだけその車に愛着と費用をかけられるかなのです。

ボディの耐久性

CX-5 ボディ

車のもうひとつの要素であるボディの耐久性についてはエンジンほどシビアではなく、普通の使い方をすればおよそ200,000kmぐらいまでは十分な耐久性があるでしょう。

車のボディの耐久性で問題となるのは主にボディの錆び具合で、現代の車にはボディには何層にも防錆処理や塗装がありますので、あまり大きな錆びには発展しません。

とはいっても走行距離が延びればそれだけ錆の箇所は増えていきますし、錆びがひどい場合には修理が必要です。

基本的には錆び部分の修理を行っていけば、車体の耐久性はキープ出来、状態がよければ300,000km~400,000kmでも十分持ちます。

ただ注意しなければならないのはボディの錆びを加速させる環境で、わかりやすいのは海の近くで潮風を受けて保管されている場合です。

塩分はボディの錆び発生を加速させるので、できればそういう環境では保管したくないですし、最低でもガレージはほしいところです。

また塩分での問題はじつは山道でも発生する可能性があり、雪国などで路面凍結防止用に撒かれている塩化カルシウムが錆の発生を加速させます。

この場合は塩化カルシウムが撒かれた道路を走ったあとにしっかり車の洗浄、特に下回りを重点的に洗えば対策できます。

あとCX-5のようなSUV特有の点として、オフロード走行を積極的に行った場合があります。

SUVはそのデザインからオフロード走行が出来そうに見えますが、CX-5のようなクロスオーバーSUVの場合オフロード走行性能はあまり高くないので、激しいオフロードを走ったりするとボディの歪みを発生させる可能性があります。

CX-5のボディはモノコック構造なのでひとたび歪んでしまうと修理は非常に大変で、歪んだままだと車の走行性能に悪影響があります。

もしそういう走行を繰り返したCX-5の場合には、ボディの歪みが許容範囲を越えたときがその車の寿命でしょう。

CX-5のボディの寿命は適切に車を使っている以上はかなりの距離で耐久性があり、塩分を含んだ環境要件に対応してあればまずひどいことにはならないでしょう。

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CX-5の走行距離の実態

走るCX-5

CX-5の走行距離についてはTwitterにさまざまな意見が投稿されています。

その中から何件かご紹介しましょう。

150,000kmでもまだまだ好調

こちらの方のCX-5は現在走行距離は150,000kmだそうですが、まだしっかりと走っているそうです。

5年弱で150,000kmですから年30,000kmとかなりのペースで走っておられますが、それでもCX-5はしっかりした耐久性をもっていることがわかります。

200,000kmを目指して今後も頑張っていただきたいところです。

貴重な走行距離多めのディーゼル実例

125,000kmのCX-5ディーゼルのオーナーさんとCX-5ディーゼルがほしいけど不具合が気になる方のやり取りですね。

CX-5ディーゼルには以前からDPFやPM詰まりの不具合が取りざたされており、関連したリコールも何度もあったのは事実です。

しかしリコール対策は行われていますし、PMの溜まり方は車の走り方でかなり変わってくるのでドライバーごとの差も大きいのです。

オーナーさんはさすがに走行距離が多いのでそれなりのトラブルは発生しているようですが、PM詰まりで不具合が出たことはないそうです。

メンテナンスをしっかり行われているのも、車の寿命が長く保つ上で素晴らしい点ですね。

不意の故障も保証延長で安心

こちらの方のCX-5は90,000kmでターボチャージャーにトラブルがあり交換が必要となりました。

普通のメーカー保証では50,000kmぐらいまでが関の山でそれ以上は有償修理となるのですが、この方は延長保証制度に加入されていて100,000kmまで無料保証がついていて助かったようですね。

延長保証は長くても100,000kmまでのものですが、それまででもトラブルの発生は皆無ではありませんので、長く車を維持する上では結構重要な制度です。

転ばぬ先の杖として経済的に余裕があれば、加入しておくと安心です。

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この記事を書いた人

佐藤茂道
佐藤茂道
某自動車メーカーのエンジン部門で開発経験あり。子供の頃から車雑誌を切り抜きし、高校ではオートバイ・車にどハマりする。就職する際に、某自動車メーカーを選び、仕事でもプライベートでも車漬けに。今は日産スカイラインR33が愛車。